Desde
hace más de dos décadas, Juan Antonio Torresín, vinculado a la
Industria Naval Argentina, actualmente es presidente del astillero
Coserena, de Puerto Deseado, provincia de Santa Cruz, dedicado
básicamente a la atención de la flota que pesca en el Mar
Argentino; como así también de la Federación de la Industria Naval
(FINA), por segunda vez”.
“Tenemos
aproximadamente 120 buques, de 40 a 90 metros de eslora. Son
pesqueros de medianos a grandes, congeladores. Nos encargamos de
repararlos, pero también hemos construido uno y desarrollado obras
grandes, como flotantes”, cuenta con orgullo.
En
un reportaje indica lo siguiente:
¿Por
qué es importante una Ley de Promoción de la Industria Naval?
Creo
que es absolutamente necesario para el sector contar con una Ley que
contemple todas las cuestiones que tienen que ver con el sector:
financiamiento, fondeos de capacitación… Indudablemente con 30
años de parálisis se ha perdido mucha mano de obra. Recuperar
terreno llevará tiempo y dinero, por eso tiene que estar contemplado
en la Ley. Es imposible hacerlo solamente desde el sector privado.
¿Falta
compromiso desde el Estado?
El
gobierno nos dio una línea de financiamiento pero fue incompleta y
no lo tomó prácticamente nadie. De 700 millones de pesos que
tuvimos a disposición, sólo utilizamos 100. Esta industria hace
obras de valores muy importantes que necesitan un financiamiento muy
especial. Muchas veces las obras tienen un valor mayor al dinero que
se posee, de forma que se presentan problemas de garantías. Es muy
difícil…El proyecto que presentó el gobierno está muy bien hecho
pero si se puede mejorar en el Congreso también me parece muy bueno.
¿Cuáles
son los aspectos que debe incluir la Ley?
Necesitamos
una normativa que incluya financiamiento, beneficios impositivos…
Tenemos competencia directa con Paraguay que es un país muy laxo en
su cuestión impositiva. A los astilleros que se radican allí les
dan 10 años de exención impositiva. El proyecto plantea soluciones,
tiene incentivos no solamente para el sector naval, también para el
armatorial y contempla algunas ventajas para los cargadores. Con esto
se puede cambiar la matriz del transporte en el país, que
evidentemente hoy tiene una mayoría absoluta por vía terrestre. Es
imprescindible tener una mudanza del sector del transporte al sector
ferroviario y al marítimo fluvial.
¿Qué
podría ofrecer su sector?
En
los próximos años van a salir 150 mil toneladas de productos de
exportaciones y es increíble que no tengamos una flota por lo menos
interna para abaratar los costos de salida hasta los puertos.
Deberíamos participar en algo de la torta de fletes de exportación
que hoy estará cerca de los 10 mil millones de dólares y está a
cargo de empresas extranjeras. Es muy difícil entrar en eso porque a
nivel mundial hay cinco o seis empresas que manejan el 90 por ciento
de todo los fletes del mundo. Pero nosotros tenemos algunos productos
como granos que se transportan a granel y en forma directa. Podríamos
participar en algún porcentaje. Por ejemplo la soja que se exporta a
China. Por qué no podemos tener una línea que la transporte?. Pero
el cabotaje nacional hoy se está haciendo con la bandera paraguaya.
Con una Ley podremos ponernos en competencia y ofrecer nuestros
productos.
¿Qué
pasa con la industria naval en otros países?
A
nivel mundial está subsidiada, tiene incentivos porque los
beneficios que genera son muy importantes. Todos los gobiernos tienen
acciones de promoción para el sector. En Argentina luchamos para
eso. Fuimos los primeros en firmar convenios con el ministerio de
Trabajo, cambiando planes sociales por capacitación, para más de
3000 personas. Pero al no haber una gran demanda de trabajo,
emigraron a otras industrias.
¿En
los limítrofes cuál es el panorama?
Brasil
está disparadísimo. Chile tiene un desarrollo muy específico,
dedicado a cierto tipo de buques casi como una especialización,
tanto militar como civil. Paraguay y Uruguay, están haciendo
inversiones. De alguna manera, estos países se dedicaron a la parte
de transporte pero no a lo industrial. Recién ahora se están
instalando astilleros para construir los buques que necesitan. Un
poco más lejos, Perú ha tenido un repunte en su industria, está
realizando obras en el canal de Panamá y trabajos para toda la
región. México, un caso similar al nuestro por la debacle de los
90, pero este año sancionó una Ley de Promoción y a través de su
petrolera ha realizado varias obras que de alguna manera muestran que
el repunte le llevará cinco o seis años, no es a corto plazo.
¿Hay
que esperar para ver resultados?
Claro
y es complicado convencer a nuestros políticos. Ellos buscan
resultados inmediatos y en este caso hay que invertir para un futuro
mucho mejor pero que lleva tiempo.
¿Se
perdió mucha fuerza laboral?
Hasta
el año 2003 tuvimos una debacle muy fuerte. De hecho en a fines de
los años 70 nuestro sector tenía 70.000 empleos directos y llegamos
al 2000 con apenas 3000. Desde el 2003 hubo una mejora con la que
llegamos a 10.000 empleos directos, pero seguimos muy lejos de
aquellos 70.000.
¿Muchos
astilleros y talleres bajaron sus persianas?
Desde
1970 han cerrado astilleros emblemáticos. Otros como Río Santiago y
Tandanor, fueron una muestra de resistencia, llevaron adelante una
lucha impresionante para mantener vivo esos bastiones de la industria
naval. Desde 2003 las cosas cambiaron. Tandanor fue nacionalizado
nuevamente y de los 3 o 4 millones que facturaba, hoy está en 400.
Pero el sector privado estuvo muy castigado. Paralelamente se han
hecho algunas inversiones, un astillero nuevo en Rosario, con toda la
tecnología y capacidad para hacer una barcaza cada tres días. Son
inversiones que se hacen dirigidas a un segmento de demanda. Para
construir un barco hay partes que producen en serie pero otras son
casi artesanales.
Igualmente,
la tecnología reemplaza la mano de obra…
Eso
se observa en los astilleros más modernos pero en el resto hay una
demanda de personal importante. Pudimos capacitar obreros, pero lo
que nos falta son técnicos, ingenieros navales, muchos emigran.
¿Concluimos
que la ley marcaría el punto de partida para la Industria Naval?
Nosotros
creemos que puede generar un repunte y dispararnos como lo han hecho
las leyes para otros sectores industriales, como el software, el
vino, el cine. En su momento tuvimos la posibilidad del crédito
bicentenario, que era un muy bueno, pero los astilleros no
calificaban para poder recibirlos. Las relaciones técnicas en lo que
pide el Banco Central en capacidad de garantía y el crédito a
tomar, para un astillero es muy difícil de tomar.
¿Cree
que hay conciencia de esto en el arco político?
Veo
voluntad tanto en el oficialismo como en la oposición. No sé si el
proyecto se aprobará como fue presentado. Pero que es necesaria una
normativa para el sector, no hay dudas. Argentina es demandante de
buques para la hidrovía, de bodega, para tránsito de mercaderías
al sur, portacontenedores de corte alcance… Las Fuerzas Armadas
también necesitan equipamientos. Todo de alguna manera tiene que
estar apoyado con una normativa que solucione problemas y trabas que
en el mecanismo financiero tradicional no están contempladas.
¿Cómo
evalúa el funcionamiento de la Mesa de Concertación Naval?
La
FINA contiene nueve Cámaras, incluyendo la Asociación de Ingeniería
Naval y la de Proveedores de Equipamiento, pero en la Mesa además
del sector empresarial, también participan los gremios, las
universidades y algunos actores del gobierno. Es mucho más
abarcativa y obviamente por ahí en algunos temas es difícil ponerse
de acuerdo, pero sale un mix entre todas las posiciones, un acuerdo y
se obtienen resultados superadores. Los resultados son mucho más
razonables que las cuestiones que se aportan desde un solo sector.
(SerIndustria)
Fuente:
Texto extraído de Fundación Nuestro Mar del día 30 de mayo de 2014.
Fuente Imagen: Luis E. Morell Hernández (Puerto de mar del Plata)
Luisem.-
