Crece a nivel mundial la flota propulsada con gas natural licuado.

A mitad del año pasado tuvo lugar en el astillero Nacks (Nantong, China), la botadura del segundo buque destinado al transporte de automóviles y camiones, para el armador United European Car Carriers (UECC).

El barco bautizado como AUTO ENERGY, tiene 181 metros de eslora, 30 metros de manga, capacidad para 3.800 automóviles y 6.000 m2 de bodega para transportar cargas pesadas. Cuenta con diez cubiertas de carga y sus motores pueden utilizar indistintamente GNL, HFO y MGO.

En las instalaciones del astillero Meyer Turku (Finlandia), se procedió a la botadura del fast ferry MEGASTAR, para el armador estonio Tallink; un ferry, de 49.000 GT y 212 metros de eslora con capacidad para 2.800 pasajeros y una velocidad de servicio de 27 nudos, obtenida con propulsión diésel eléctrica mediante motores duales diésel/GNL, un Ferry que comenzará a operar en los primeros meses del presente 2017.

También a mitad del mes de julio del año 2016 en los astilleros Gondán, se celebró la botadura del primer remolcador con propulsión dual construido en Europa, que forma parte de una serie de tres buques para el armador noruego Østensjø Rederi, especializado en la prestación de servicios marítimos; en esta oportunidad se trata de un remolcador de escolta de 40,2 metros de eslora y 16 de manga, diseñado para dar servicios de apoyo y remolque a la flota de la compañía energética noruega Statoil en la isla de Melkøya, ubicada más allá del círculo polar Ártico. Este buque remolcador cuenta con motores que desarrollan 8.000 cv de potencia y pueden consumir GNL o diésel, la entrega también está prevista para el presente año 2017.

Lo cierto es que aunque a un ritmo menor del previsto que hace unos años, cuando los precios de los combustibles convencionales alcanzaron récords históricos, lentamente la flota mundial va sumando unidades capaces de utilizar GNL como combustible. Según la sociedad de clasificación DNV-GL, a finales de marzo del año 2016 existían 77 buques operando con esta modalidad de fuente de propulsión (sin contar los metaneros) de los que 19 se incorporaron a la flota en 2015 y más de 85 buques en cartera (la mayoría nuevos contratos y alguna reconversión).

Aunque todavía se hable de propulsión a GNL, lo cierto es que la flota mundial es muy reducida y, en casi todos los casos, se sigue contando con el adjetivo “primer” en las notas de prensa que les conciernen…

Por ejemplo, “Primer remolcador propulsado por GNL hecho en Europa”; “car carrier más grande con GNL como combustible…”

Otro dato, sin ir más lejos, también en la primera semana de julio del año 2016, el armador coreano Ilshin Shipping ha encargado en Hyundai un granelero de 50.000 tpm que utilizará gas natural como combustible y que tiene como característica principal que sus tanques de GNL se fabricarán, por primera vez, haciendo uso nuevamente de estás términos -primera vez- con acero especial de alto contenido en manganeso; hasta la fecha, estos tanques se han fabricado fundamentalmente con níquel, aluminio o acero inoxidable.

Fuente: Fundación Nuestro Mar // Artículo publicado el día 15 de julio del año 2016 en su Newsletter.

Fuente de imagen: http://www.micportal.com/ (Maritime Information Centre)

Luisem.-

El buque Andrea Doria y sus consecuencias.

Antes de dar inicio al presente post quisiera hacer una breve salvedad referente al mismo; en muy escasas oportunidades he escrito algún artículo, en cualquiera de mis Blogs, haciendo mención o referencia alguna a accidentes, catástrofes, y mucho menos donde se trate de pérdidas de vidas; por ello, quiero escribir esta breve introducción al tema precisamente, porque aquí se hace referencia a una tragedia ocurrida en Alta mar hace un poco más de 60 años y que, a causa de ella y de las pérdidas de vidas, se logró capitalizar esa experiencia para que estos hechos no vuelvan a ocurrir en lo sucesivo.

El Andrea Doria, más conocido como SS Andrea Doria, fue un gran buque e insignia trasatlántico de bandera italiana perteneciente a la Società di Navigazione Italia, con base en el puerto de la ciudad de Génova (Italia), un buque cuyo hermano y, más pequeño, era el SS Cristoforo Colombo.

Bautizado con el nombre del almirante genovés del siglo XVI Andrea Doria, fue construido en el Astillero Ansaldo, de la ciudad de Génova -Italia-, tipo Transatlántico y operado por la Società di Navigazione Italia (Línea italiana de navegación marítima), con base de operaciones en el puerto de la ciudad de Génova, botado el día 16 de junio del año 1951, cumpliendo su viaje inaugural el día 14 de enero del año 1953.

Poseía 212 metros de eslora, 27 metros de manga, 9,5 metros de calado, 10 cubiertas, 4 turbinas a vapor y 2 hélices gemelas conformaban su planta de propulsión; Capacidad para 1200 pasajeros y una tripulación de 500 marinos, desarrollaba una velocidad de 23 nudos -velocidad crucero- y 26 nudos como máximo, como buque un ejemplo del mejor genio artístico italiano, se podía disfrutar de tres piscinas descubiertas y salones decorados con valiosas obras de arte.

Con 29083 t. de tonelaje de peso muerto, de todos los barcos italianos de su tiempo, el Andrea Doria era el más grande, rápido, lujoso y el más seguro en su momento; para un país que intentaba reconstruir su economía y reputación luego de haber finalizado la Segunda Guerra Mundial y visto como dos de sus joyas navieras italianas, el SS Rex y el SS Conte di Savoia, eran destruidas, el Andrea Doria, el Cristoforo Colombo, el Giulio Cesare y el Augustus eran símbolos nacionales italianos.

El Andrea Doria realizaba el trayecto Génova – Nueva York en forma habitual desde el día 14 de enero de 1953.

Sin entrar en grandes detalles que no vienen a la cuestión, el Andrea Doria naufragó frente a las costas de Nantucket-Terranova, en su viaje N° 101 desde Génova a Nueva York, EE. UU., luego de colisionar con el transatlántico de bandera sueca M/V Stockholm, otro gran, bello, elegante y lujoso barco de la compañía naviera de origen sueco Svenska American line que habitualmente cubría el trayecto Nueva York (EE.UU.) – Gotemburgo (Suecia); la fatal colisión entre los dos buques se produjo la noche del 25 de julio del año 1956.

El desafortunado accidente provocó la pérdida de 51 vidas: 46 del Andrea Doria y 5 del MS Stockholm; luego del hecho ambas compañías navieras se vieron enfrentadas en largos juicios y complicados problemas judiciales con acusaciones una a otra, luego de llegar el acuerdo de que cada compañía se encargaba de sus propias indemnizaciones, el pleito entró en su fase final.

Actualmente, se sabe de aquel accidente que los responsables del mando de ambos navíos ignoraron las recomendaciones del RIPA en cuanto a disminuir la velocidad de sus embarcaciones durante la niebla, no chequear en forma apropiada las posiciones indicadas por el radar, uno de ellos cambió de rumbo de manera inapropiada y navegó con lastre insuficiente, etc. En pocas palabras varias reglas habían sido violadas.

Como cierre del presente articulo, lo cierto es que el conocido “accidente fatal del Andrea Doria”, un desafortunado hecho ocurrido en alta mar, al igual que tras la tragedia de “Titanic”, la Normativa Marítima fue corregida, en este caso se puso en marcha el actual Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes (RIPA), que dicta las normas y formas de actuar en situaciones de maniobras con otros barcos en las proximidades.

Fuentes consultadas:

http://www.buceodonosti.com

https://es.wikipedia.org/wiki/TN_Andrea_Doria

http://www.histarmar.com.ar/InfGral/ADoriabase.htm

Fuente de imagen: http://shipbucket.com/index.php

Luisem.-

¿Qué es la OMI; Organización Marítima Internacional?

-Segunda Parte-

En esta nueva entrada doy inicio a la segunda parte de los que es la OMI, haré breve mención sobre algunos, quizá los principales, Convenios impulsados por la Organización.

Las disposiciones de los mismos son de cumplimiento obligatorio de los Estados firmantes, parte de cada uno de ellos y éstos a su vez si lo desean les llega el compromiso de hacer efectiva esas disposiciones a bordo de los buques que tengan derecho a enarbolar su bandera o como fuere el caso.

Cada Convenio tiene un ámbito de aplicación específico y si bien en grandes rasgos puede afirmarse que se aplica a los buques dedicados al tráfico internacional, aunque a veces esto no es tan así en todos los casos, pero no entra en esta cuestión.

Los principales convenios y otros instrumentos jurídicos son:

Convenio SOLAS (Seguridad de la Vida Humana en el Mar).

Convenio internacional sobre líneas de carga.

Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques 1969.

Convenio Marpol (Contaminación del Mar).

Reglamento internacional para prevenir los abordajes en el mar de 1972.

Convenio SAR.

Convenio Internacional sobre Preparación, Respuesta y Cooperación contaminación por hidrocarburos.

Fuente: OMI – Organización Marítima Internacional.

Fuente de imagen: www.naucher.com 

Luisem.- 

¿Como interpretar el concepto de Abordaje, en la navegación?

Es bueno considerar, antes de escribir el presente artículo, que con fines de tomar una breve idea, noción, investigando sobre el concepto de “abordaje”, descubro que el mismo es muy complejo para reducirlo en pocas líneas, posee varias aristas desde lo jurídico, desde lo técnico, siempre se añaden nuevas reglamentaciones que pueden diferir los ámbitos de aplicación en casos concretos y específicos, en fin…

Lo cierto es que en líneas generales, es posible definir como “abordaje”, en el comercio marítimo, a la acción de colisionar, chocar, una embarcación con un objeto en el agua, como puede ser un muelle (desde el punto de vista pólizas de seguros es importante este caso) o con otra o entre varias embarcaciones; los motivos por el cual se produce un abordaje pueden ser varios, hecho de fuerza mayor, buque abandonado, error o negligencia humana.

Actualmente la reglamentación legal que trata el tema abordajes, se extiende a las averías producidas sin colisión, es decir, aquellos casos en los que resultan, por ejemplo, producto de los remolinos ocasionados por el desplazamiento de uno de los navíos.

Cada abordaje se pueden clasificar en: A) Abordajes en Casos Generales; B) Casos Especiales y C) Casos Atípicos.

Son casos Generales aquellos que se producen por hechos 1)“fortuitos”, 2)“dudosos”, 3)“Culpa exclusiva de una parte”, 4)“culpa concurrente”.

Forman parte de Abordajes Especiales, cuando se producen por 1)“culpa del práctico”, 2)“abordaje en convoy”.

Son Abordajes atípicos, aquel que resulta producto por extensión.

Como expresaba en párrafos anteriores, si bien el concepto es muy amplio, puede dar cabida a varias objeciones, siempre se considera en principio, que todo abordaje se presume inevitable y casual, siendo que aquel que pretenda lo contrario, debe acreditar que la responsabilidad del accionar procede por actos de negligencia por parte de los altos mandos de conducción de la embarcación a quien se pretenda exigirle su responsabilidad.

El término abordaje también se lo emplea para designar cuando se toma por asalto una embarcación, o cuando se pasa de una embarcación a otra, en fin, es amplio su concepto.

Fuente: Escolar.com (Sito web) www.escolar.com

Enciclopedia Jurídica. Edición 2014 (http://www.enciclopedia-juridica.biz14.com/

Fundación de la Industria Marítima (http://www.maritimeinfo.org/es/

Fuente de imagen: Livemar

Luisem.- 

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¿Qué es la OMI; Organización Marítima Internacional?

-Primera Parte-

Con sede central en la ciudad de Londres, Reino Unido; la Organización Marítima Internacional (OMI y, según sus siglas en idioma inglés IMO), es un organismo especializado dependiente de las Naciones Unidas que promueve la cooperación entre Estados y la actividad de transporte para mejorar la seguridad marítima y prevenir la contaminación marina.

Recientes iniciativas de la OMI han incluido reformas al Convenio Internacional incluyendo temas relativos a Seguridad de la Vida Humana en el Mar (cuyas siglas es SOLAS) y al Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques (MARPOL 73/78).

Como antecedente histórico, sus primeras reuniones datan del año 1959 y Originalmente tenía carácter consultivo, por lo que se la conocía como OCMI (Organización Consultiva Marítima Internacional) o IMCO por su siglas en idioma inglés, y sus recomendaciones eran de carácter optativo.

La Organización fue creada por el Convenio del 6 de marzo del año 1948 constitutivo de la Organización Marítima Internacional, está conformada por una Asamblea, un Consejo, un Comité de Seguridad Marítima, un Comité Jurídico, un Comité de Protección del Medio Marino, un Comité de Cooperación Técnica, un Comité de Facilitación y los órganos auxiliares que la organización juzgue necesario crear en cualquier momento, y una Secretaría.

Forman parte:

1: Convenios.

2: Organización.

2.1: Asamblea:

2.2: Consejo:

2.3: Comité de Seguridad Marítima.

3: Enlaces externos.

4: Referencias.

Es sin duda el organismo más importante, en cuanto a reglamentación se focaliza, de todo lo que ocurre en el mar en cuanto a transporte se refiere; puesto que un buque puede verse afectado por normas y reglamentaciones de varios países al hacer escala en diferentes puertos, a su vez, por la nacionalidad de sus tripulantes y sus propietarios. Es por ello de vital importancia que existan normas internacionales que regulen el transporte marítimo y que éstas sean aceptadas y aplicadas por todos los países tratantes, es precisamente desde aquí donde parte el tema.

Su principal tarea, desarrollar y mantener un marco regulatorio completo para el transporte marítimo. Hoy, este encargo inicial se ha ampliado para incluir temáticas como seguridad, aspectos jurídicos, cooperación técnica, problemática medioambiental y protección frente a actos ilícitos.

Para hacer posible un trabajo eficiente por un conjunto de 167 Estados miembros, la OMI cuenta con varios comités y subcomités que se reúnen cada año para actualizar la normas existentes y adoptar otras nuevas.

Fuente y Fuente de Imagen: RIPA - // OMI – Organización Marítima Internacional. 

Luisem.- 

Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes. (RIPA)

¡Buenos días.! ¿Qué tal estimados Lectores - Visitantes del presente Blog... 

Luego de un largo tiempo sin escribir en referencia al mundo naviero, en esta oportunidad presento un artículo interesante, a mi entender si me lo permiten así, que incide y ordena en cierto modo la operatoria en la actividad; un reglamento en torno a al mundo naviero que reviste su importancia; El RIPA, Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes, o Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea (COLREGs), adoptado por la OMI, es decir Organización Marítima Internacional (International Maritime Organization, IMO) en el año 1972, en sustitución de las regulaciones establecidas en el año 1960.

El RIPA fue creado en base a lo ocurrido con el gran transatlántico “SS Andrea Doria” que colisionó con otro barco, hundiéndose en 11 horas, cerca de la ciudad de Nueva York; el RIPA entró en vigor en el mes de julio del año 1977 y es de aplicación a todos los buques en alta mar, en todas las aguas que tengan comunicación con ella y sean navegables por los buques de navegación marítima.

En líneas generales el RIPA está conformado de la siguiente manera:

Parte A- Generalidades.

Regla 1. Ámbito de aplicación.

Regla 2. Responsabilidad.

Regla 3. Definiciones generales.

Parte B- Reglas de rumbo y gobierno.

Sección I. Conducta de los buques en cualquier condición de visibilidad.

Regla 4. Ámbito de aplicación.

Regla 5. Vigilancia.

Regla 6. Velocidad de seguridad.

Regla 7. Riesgo de abordaje.

Regla 8. Maniobras para evitar el abordaje.

Regla 9. Canales angostos.

Regla 10. Dispositivos de separación del tráfico.

Sección II. Conducta de los buques que se encuentren a la vista uno del otro.

Regla 11. Ámbito de aplicación.

Regla 12. Buques de vela.

Regla 13. Buque que alcanza.

Regla 14. Situación "de vuelta encontrada".

Regla 15. Situación "de cruce".

Regla 16. Maniobra del buque que "cede el paso".

Regla 17. Maniobra del buque que "sigue a rumbo".

Regla 18. Obligaciones entre categorías de buques.

Sección III. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida.

Regla 19. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida.

Parte C- Luces y marcas.

Regla 20. Ámbito de aplicación.

Regla 21. Definiciones.

Regla 22. Visibilidad de las luces.

Regla 23. Buques de propulsión mecánica en navegación.

Regla 24. Buques remolcando y empujando.

Regla 25. Buques de vela en navegación y embarcaciones de remo.

Regla 26. Buques de pesca.

Regla 27. Buques sin gobierno o con capacidad de maniobra restringida.

Regla 28. Buques de propulsión mecánica restringidos por su calado.

Regla 29. Embarcaciones de práctico.

Regla 30. Buques fondeados y buques varados.

Regla 31. Hidroaviones.

Parte D- Señales acústicas y luminosas.

Regla 32. Definiciones.

Regla 33. Equipo para señales acústicas.

Regla 34. Señales de maniobra y advertencia.

Regla 35. Señales acústicas en visibilidad reducida.

Regla 36. Señales para llamar la atención.

Regla 37. Señales de peligro.

Parte E- Exenciones.

Regla 38. Exenciones.

Anexo I.- Posición y características técnicas de las luces y marcas.

Anexo II.- Señales adicionales para buques de pesca que se encuentren pescando muy cerca unos de otros.

Anexo III.- Detalles técnicos de los aparatos de señales acústicas.

Anexo IV.- Señales de Peligro.

Fuente: RIPA - // OMI – Organización Marítima Internacional.

Fuente de imagen: Opiniones del Reglamento Internacional para prevenir abordajes – (Web Oficial de Da tu Opinión // www.datuopinion.com)

Luisem.-