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Luis E. Morell Hernández.

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miércoles, 15 de marzo de 2017

Crece a nivel mundial la flota propulsada con gas natural licuado.

A mitad del año pasado tuvo lugar en el astillero Nacks (Nantong, China), la botadura del segundo buque destinado al transporte de automóviles y camiones, para el armador United European Car Carriers (UECC).
El barco bautizado como AUTO ENERGY, tiene 181 metros de eslora, 30 metros de manga, capacidad para 3.800 automóviles y 6.000 m2 de bodega para transportar cargas pesadas. Cuenta con diez cubiertas de carga y sus motores pueden utilizar indistintamente GNL, HFO y MGO.
En las instalaciones del astillero Meyer Turku (Finlandia), se procedió a la botadura del fast ferry MEGASTAR, para el armador estonio Tallink; un ferry, de 49.000 GT y 212 metros de eslora con capacidad para 2.800 pasajeros y una velocidad de servicio de 27 nudos, obtenida con propulsión diésel eléctrica mediante motores duales diésel/GNL, un Ferry que comenzará a operar en los primeros meses del presente 2017.
También a mitad del mes de julio del año 2016 en los astilleros Gondán, se celebró la botadura del primer remolcador con propulsión dual construido en Europa, que forma parte de una serie de tres buques para el armador noruego Østensjø Rederi, especializado en la prestación de servicios marítimos; en esta oportunidad se trata de un remolcador de escolta de 40,2 metros de eslora y 16 de manga, diseñado para dar servicios de apoyo y remolque a la flota de la compañía energética noruega Statoil en la isla de Melkøya, ubicada más allá del círculo polar Ártico. Este buque remolcador cuenta con motores que desarrollan 8.000 cv de potencia y pueden consumir GNL o diésel, la entrega también está prevista para el presente año 2017.
Lo cierto es que aunque a un ritmo menor del previsto que hace unos años, cuando los precios de los combustibles convencionales alcanzaron récords históricos, lentamente la flota mundial va sumando unidades capaces de utilizar GNL como combustible. Según la sociedad de clasificación DNV-GL, a finales de marzo del año 2016 existían 77 buques operando con esta modalidad de fuente de propulsión (sin contar los metaneros) de los que 19 se incorporaron a la flota en 2015 y más de 85 buques en cartera (la mayoría nuevos contratos y alguna reconversión).
Aunque todavía se hable de propulsión a GNL, lo cierto es que la flota mundial es muy reducida y, en casi todos los casos, se sigue contando con el adjetivo “primer” en las notas de prensa que les conciernen…
Por ejemplo, “Primer remolcador propulsado por GNL hecho en Europa”; “car carrier más grande con GNL como combustible…”
Otro dato, sin ir más lejos, también en la primera semana de julio del año 2016, el armador coreano Ilshin Shipping ha encargado en Hyundai un granelero de 50.000 tpm que utilizará gas natural como combustible y que tiene como característica principal que sus tanques de GNL se fabricarán, por primera vez, haciendo uso nuevamente de estás términos -primera vez- con acero especial de alto contenido en manganeso; hasta la fecha, estos tanques se han fabricado fundamentalmente con níquel, aluminio o acero inoxidable.
Fuente: Fundación Nuestro Mar // Artículo publicado el día 15 de julio del año 2016 en su Newsletter.
Fuente de imagen: http://www.micportal.com/ (Maritime Information Centre)
Luisem.-

El buque Andrea Doria y sus consecuencias.

Antes de dar inicio al presente post quisiera hacer una breve salvedad referente al mismo; en muy escasas oportunidades he escrito algún artículo, en cualquiera de mis Blogs, haciendo mención o referencia alguna a accidentes, catástrofes, y mucho menos donde se trate de pérdidas de vidas; por ello, quiero escribir esta breve introducción al tema precisamente, porque aquí se hace referencia a una tragedia ocurrida en Alta mar hace un poco más de 60 años y que, a causa de ella y de las pérdidas de vidas, se logró capitalizar esa experiencia para que estos hechos no vuelvan a ocurrir en lo sucesivo.
El Andrea Doria, más conocido como SS Andrea Doria, fue un gran buque e insignia trasatlántico de bandera italiana perteneciente a la Società di Navigazione Italia, con base en el puerto de la ciudad de Génova (Italia), un buque cuyo hermano y, más pequeño, era el SS Cristoforo Colombo.
Bautizado con el nombre del almirante genovés del siglo XVI Andrea Doria, fue construido en el Astillero Ansaldo, de la ciudad de Génova -Italia-, tipo Transatlántico y operado por la Società di Navigazione Italia (Línea italiana de navegación marítima), con base de operaciones en el puerto de la ciudad de Génova, botado el día 16 de junio del año 1951, cumpliendo su viaje inaugural el día 14 de enero del año 1953.
Poseía 212 metros de eslora, 27 metros de manga, 9,5 metros de calado, 10 cubiertas, 4 turbinas a vapor y 2 hélices gemelas conformaban su planta de propulsión; Capacidad para 1200 pasajeros y una tripulación de 500 marinos, desarrollaba una velocidad de 23 nudos -velocidad crucero- y 26 nudos como máximo, como buque un ejemplo del mejor genio artístico italiano, se podía disfrutar de tres piscinas descubiertas y salones decorados con valiosas obras de arte.
Con 29083 t. de tonelaje de peso muerto, de todos los barcos italianos de su tiempo, el Andrea Doria era el más grande, rápido, lujoso y el más seguro en su momento; para un país que intentaba reconstruir su economía y reputación luego de haber finalizado la Segunda Guerra Mundial y visto como dos de sus joyas navieras italianas, el SS Rex y el SS Conte di Savoia, eran destruidas, el Andrea Doria, el Cristoforo Colombo, el Giulio Cesare y el Augustus eran símbolos nacionales italianos.
El Andrea Doria realizaba el trayecto Génova – Nueva York en forma habitual desde el día 14 de enero de 1953.
Sin entrar en grandes detalles que no vienen a la cuestión, el Andrea Doria naufragó frente a las costas de Nantucket-Terranova, en su viaje N° 101 desde Génova a Nueva York, EE. UU., luego de colisionar con el transatlántico de bandera sueca M/V Stockholm, otro gran, bello, elegante y lujoso barco de la compañía naviera de origen sueco Svenska American line que habitualmente cubría el trayecto Nueva York (EE.UU.) – Gotemburgo (Suecia); la fatal colisión entre los dos buques se produjo la noche del 25 de julio del año 1956.
El desafortunado accidente provocó la pérdida de 51 vidas: 46 del Andrea Doria y 5 del MS Stockholm; luego del hecho ambas compañías navieras se vieron enfrentadas en largos juicios y complicados problemas judiciales con acusaciones una a otra, luego de llegar el acuerdo de que cada compañía se encargaba de sus propias indemnizaciones, el pleito entró en su fase final.
Actualmente, se sabe de aquel accidente que los responsables del mando de ambos navíos ignoraron las recomendaciones del RIPA en cuanto a disminuir la velocidad de sus embarcaciones durante la niebla, no chequear en forma apropiada las posiciones indicadas por el radar, uno de ellos cambió de rumbo de manera inapropiada y navegó con lastre insuficiente, etc. En pocas palabras varias reglas habían sido violadas.
Como cierre del presente articulo, lo cierto es que el conocido “accidente fatal del Andrea Doria”, un desafortunado hecho ocurrido en alta mar, al igual que tras la tragedia de “Titanic”, la Normativa Marítima fue corregida, en este caso se puso en marcha el actual Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes (RIPA), que dicta las normas y formas de actuar en situaciones de maniobras con otros barcos en las proximidades.
Fuentes consultadas:
http://www.buceodonosti.com
https://es.wikipedia.org/wiki/TN_Andrea_Doria
http://www.histarmar.com.ar/InfGral/ADoriabase.htm
Fuente de imagen: http://shipbucket.com/index.php



Luisem.-

¿Qué es la OMI; Organización Marítima Internacional?

-Segunda Parte-
En esta nueva entrada doy inicio a la segunda parte de los que es la OMI, haré breve mención sobre algunos, quizá los principales, Convenios impulsados por la Organización.
Las disposiciones de los mismos son de cumplimiento obligatorio de los Estados firmantes, parte de cada uno de ellos y éstos a su vez si lo desean les llega el compromiso de hacer efectiva esas disposiciones a bordo de los buques que tengan derecho a enarbolar su bandera o como fuere el caso.
Cada Convenio tiene un ámbito de aplicación específico y si bien en grandes rasgos puede afirmarse que se aplica a los buques dedicados al tráfico internacional, aunque a veces esto no es tan así en todos los casos, pero no entra en esta cuestión.
Los principales convenios y otros instrumentos jurídicos son:
Convenio SOLAS (Seguridad de la Vida Humana en el Mar).
Convenio internacional sobre líneas de carga.
Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques 1969.
Convenio Marpol (Contaminación del Mar).
Reglamento internacional para prevenir los abordajes en el mar de 1972.
Convenio SAR.
Convenio Internacional sobre Preparación, Respuesta y Cooperación contaminación por hidrocarburos.
Fuente: OMI – Organización Marítima Internacional.
Fuente de imagen: www.naucher.com 
Luisem.- 

¿Como interpretar el concepto de Abordaje, en la navegación?

Es bueno considerar, antes de escribir el presente artículo, que con fines de tomar una breve idea, noción, investigando sobre el concepto de “abordaje”, descubro que el mismo es muy complejo para reducirlo en pocas líneas, posee varias aristas desde lo jurídico, desde lo técnico, siempre se añaden nuevas reglamentaciones que pueden diferir los ámbitos de aplicación en casos concretos y específicos, en fin…
Lo cierto es que en líneas generales, es posible definir como “abordaje”, en el comercio marítimo, a la acción de colisionar, chocar, una embarcación con un objeto en el agua, como puede ser un muelle (desde el punto de vista pólizas de seguros es importante este caso) o con otra o entre varias embarcaciones; los motivos por el cual se produce un abordaje pueden ser varios, hecho de fuerza mayor, buque abandonado, error o negligencia humana.
Actualmente la reglamentación legal que trata el tema abordajes, se extiende a las averías producidas sin colisión, es decir, aquellos casos en los que resultan, por ejemplo, producto de los remolinos ocasionados por el desplazamiento de uno de los navíos.
Cada abordaje se pueden clasificar en: A) Abordajes en Casos Generales; B) Casos Especiales y C) Casos Atípicos.
Son casos Generales aquellos que se producen por hechos 1)“fortuitos”, 2)“dudosos”, 3)“Culpa exclusiva de una parte”, 4)“culpa concurrente”.
Forman parte de Abordajes Especiales, cuando se producen por 1)“culpa del práctico”, 2)“abordaje en convoy”.
Son Abordajes atípicos, aquel que resulta producto por extensión.
Como expresaba en párrafos anteriores, si bien el concepto es muy amplio, puede dar cabida a varias objeciones, siempre se considera en principio, que todo abordaje se presume inevitable y casual, siendo que aquel que pretenda lo contrario, debe acreditar que la responsabilidad del accionar procede por actos de negligencia por parte de los altos mandos de conducción de la embarcación a quien se pretenda exigirle su responsabilidad.
El término abordaje también se lo emplea para designar cuando se toma por asalto una embarcación, o cuando se pasa de una embarcación a otra, en fin, es amplio su concepto.
Fuente: Escolar.com (Sito web) www.escolar.com
Enciclopedia Jurídica. Edición 2014 (http://www.enciclopedia-juridica.biz14.com/
Fundación de la Industria Marítima (http://www.maritimeinfo.org/es/
Fuente de imagen: Livemar
Luisem.- 
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¿Qué es la OMI; Organización Marítima Internacional?

-Primera Parte-
Con sede central en la ciudad de Londres, Reino Unido; la Organización Marítima Internacional (OMI y, según sus siglas en idioma inglés IMO), es un organismo especializado dependiente de las Naciones Unidas que promueve la cooperación entre Estados y la actividad de transporte para mejorar la seguridad marítima y prevenir la contaminación marina.
Recientes iniciativas de la OMI han incluido reformas al Convenio Internacional incluyendo temas relativos a Seguridad de la Vida Humana en el Mar (cuyas siglas es SOLAS) y al Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques (MARPOL 73/78).
Como antecedente histórico, sus primeras reuniones datan del año 1959 y Originalmente tenía carácter consultivo, por lo que se la conocía como OCMI (Organización Consultiva Marítima Internacional) o IMCO por su siglas en idioma inglés, y sus recomendaciones eran de carácter optativo.
La Organización fue creada por el Convenio del 6 de marzo del año 1948 constitutivo de la Organización Marítima Internacional, está conformada por una Asamblea, un Consejo, un Comité de Seguridad Marítima, un Comité Jurídico, un Comité de Protección del Medio Marino, un Comité de Cooperación Técnica, un Comité de Facilitación y los órganos auxiliares que la organización juzgue necesario crear en cualquier momento, y una Secretaría.
Forman parte:
1: Convenios.
2: Organización.
2.1: Asamblea:
2.2: Consejo:
2.3: Comité de Seguridad Marítima.
3: Enlaces externos.
4: Referencias.
Es sin duda el organismo más importante, en cuanto a reglamentación se focaliza, de todo lo que ocurre en el mar en cuanto a transporte se refiere; puesto que un buque puede verse afectado por normas y reglamentaciones de varios países al hacer escala en diferentes puertos, a su vez, por la nacionalidad de sus tripulantes y sus propietarios. Es por ello de vital importancia que existan normas internacionales que regulen el transporte marítimo y que éstas sean aceptadas y aplicadas por todos los países tratantes, es precisamente desde aquí donde parte el tema.
Su principal tarea, desarrollar y mantener un marco regulatorio completo para el transporte marítimo. Hoy, este encargo inicial se ha ampliado para incluir temáticas como seguridad, aspectos jurídicos, cooperación técnica, problemática medioambiental y protección frente a actos ilícitos.
Para hacer posible un trabajo eficiente por un conjunto de 167 Estados miembros, la OMI cuenta con varios comités y subcomités que se reúnen cada año para actualizar la normas existentes y adoptar otras nuevas.
Fuente y Fuente de Imagen: RIPA - // OMI – Organización Marítima Internacional. 
Luisem.- 

Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes. (RIPA)

¡Buenos días.! ¿Qué tal estimados Lectores - Visitantes del presente Blog... 
Luego de un largo tiempo sin escribir en referencia al mundo naviero, en esta oportunidad presento un artículo interesante, a mi entender si me lo permiten así, que incide y ordena en cierto modo la operatoria en la actividad; un reglamento en torno a al mundo naviero que reviste su importancia; El RIPA, Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes, o Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea (COLREGs), adoptado por la OMI, es decir Organización Marítima Internacional (International Maritime Organization, IMO) en el año 1972, en sustitución de las regulaciones establecidas en el año 1960.
El RIPA fue creado en base a lo ocurrido con el gran transatlántico “SS Andrea Doria” que colisionó con otro barco, hundiéndose en 11 horas, cerca de la ciudad de Nueva York; el RIPA entró en vigor en el mes de julio del año 1977 y es de aplicación a todos los buques en alta mar, en todas las aguas que tengan comunicación con ella y sean navegables por los buques de navegación marítima.
En líneas generales el RIPA está conformado de la siguiente manera:
Parte A- Generalidades.
Regla 1. Ámbito de aplicación.
Regla 2. Responsabilidad.
Regla 3. Definiciones generales.
Parte B- Reglas de rumbo y gobierno.
Sección I. Conducta de los buques en cualquier condición de visibilidad.
Regla 4. Ámbito de aplicación.
Regla 5. Vigilancia.
Regla 6. Velocidad de seguridad.
Regla 7. Riesgo de abordaje.
Regla 8. Maniobras para evitar el abordaje.
Regla 9. Canales angostos.
Regla 10. Dispositivos de separación del tráfico.
Sección II. Conducta de los buques que se encuentren a la vista uno del otro.
Regla 11. Ámbito de aplicación.
Regla 12. Buques de vela.
Regla 13. Buque que alcanza.
Regla 14. Situación "de vuelta encontrada".
Regla 15. Situación "de cruce".
Regla 16. Maniobra del buque que "cede el paso".
Regla 17. Maniobra del buque que "sigue a rumbo".
Regla 18. Obligaciones entre categorías de buques.
Sección III. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida.
Regla 19. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida.
Parte C- Luces y marcas.
Regla 20. Ámbito de aplicación.
Regla 21. Definiciones.
Regla 22. Visibilidad de las luces.
Regla 23. Buques de propulsión mecánica en navegación.
Regla 24. Buques remolcando y empujando.
Regla 25. Buques de vela en navegación y embarcaciones de remo.
Regla 26. Buques de pesca.
Regla 27. Buques sin gobierno o con capacidad de maniobra restringida.
Regla 28. Buques de propulsión mecánica restringidos por su calado.
Regla 29. Embarcaciones de práctico.
Regla 30. Buques fondeados y buques varados.
Regla 31. Hidroaviones.
Parte D- Señales acústicas y luminosas.
Regla 32. Definiciones.
Regla 33. Equipo para señales acústicas.
Regla 34. Señales de maniobra y advertencia.
Regla 35. Señales acústicas en visibilidad reducida.
Regla 36. Señales para llamar la atención.
Regla 37. Señales de peligro.
Parte E- Exenciones.
Regla 38. Exenciones.
Anexo I.- Posición y características técnicas de las luces y marcas.
Anexo II.- Señales adicionales para buques de pesca que se encuentren pescando muy cerca unos de otros.
Anexo III.- Detalles técnicos de los aparatos de señales acústicas.
Anexo IV.- Señales de Peligro.
Fuente: RIPA - // OMI – Organización Marítima Internacional.
Fuente de imagen: Opiniones del Reglamento Internacional para prevenir abordajes – (Web Oficial de Da tu Opinión // www.datuopinion.com)
Luisem.-

miércoles, 9 de marzo de 2016

El Nuevo Canal de Suez.

Con una inversión cercana a los 8500 millones de dólares se abrió la nueva vía, paralela y adicional a la anterior, y que fue construida en un año. Los egipcios viven el proyecto como la llave hacia un futuro prometedor.

Bajo el lema "el regalo de Egipto al mundo" y, en un país aún atormentado, el proyecto ha demostrado ser la oportunidad para creer que un futuro que se dibuja en el horizonte.

La orden de construcción para este proyecto se impartió hace exactamente un año, prometiendo "cambiar el mapa del mundo".. El plazo fue justamente ese: 365 días. Y se cumplió a rajatabla. 
 
Es así como durante doce meses y sin descanso 45 dragas quitaron 258,8 millones de metros cúbicos de tierra y lecho, se limpiaron lagos, se quitaron manchas de petróleo, se plantaron árboles.

Se construyeron y se ampliaron las rutas terrestres, creando una vía paralela al viejo canal de vital importancia para el comercio regional y global, en una de las zonas más conflictivas del planeta.

El gobierno egipcio ha decidido que esta obra de modernización del estratégico Canal, que une el Mediterráneo con el Mar Rojo, no pase inadvertida. Y lo que podría entenderse como una obra pública más se ha comercializado la idea aquí como la llave de Egipto hacia una nueva era. El camino hacia la bonanza económica, una verdadera revolución que el pueblo egipcio así lo entendió.
Han habido críticas: los 8500 millones de dólares destinados al proyecto del nuevo canal podrían haberse destinado a otras cuestiones más urgentes. Y hay quienes se atreven a pronosticar que las bondades prometidas por la ampliación no serán tantas ni tan generosas.

Desde hace tiempo buques cargueros vienen navegando las aguas del nuevo canal, en un ensayo que no puede salir mal. Nada parece haber quedado al azar. La seguridad será extrema. Y el ejército egipcio estará a cargo. 
 
Los Datos del Canal:

El nuevo canal navegable es de 35 kilómetros y, corre paralelamente al antiguo canal.

Durante el trabajo de dragado participaron entre 25.000 y 30.000 operarios.

Facilita el paso de barcos en ambas direcciones.

Reduce el tiempo de navegación de 18hs a 11 hs.

Aumenta la capacidad del canal a 97 barcos/día. (antes de 49 barcos/días)

Posee 24 metros de profundidad y 147 metros de ancho.

El nuevo Canal no posee límites Máximos de barcos soportados.

Se contó con un presupuesto de 8.500 millones de u$d y los trabajos demoraron un año.

Fuente: Fundación Nuestro Mar // Diario Clarín del día 06/08/15 // Maersk.com

 Luisem.-

Clasificación y Tipos de Buques.

Primera Parte:
El transporte marítimo consiste en una actividad mediante la cual se traslada a personas o mercancías (cargas) a bordo de una embarcación que se desplace por cualquier medio acuático, ya sea éste lacustre, fluvial o marítimo. Sin lugar a dudas con el auge y avance de la aviación, el transporte de personas por éste medio de transporte fue perdiendo y cediendo terreno, pero aún así y de todos modos, actualmente, ciertas travesías regulares como así también grandes viajes en forma de cruceros siguen vivos; de hecho la actividad Crucerista cada año sigue en franco aumento.

Toda embarcación, según su capacidad y el tamaño de transporte que posea, recibe un nombre específico, como así también su ubicación dentro de una lista de “Clasificación”…

Las embarcaciones pueden clasificarse de varias maneras, ya sea según su función, tipo de propulsión, de hélice, de casco, cubierta, etc. A su vez cada tipo se puede dividir en otras subdivisiones y por ende hay en existencia mezclas de varios tipos de embarcaciones al estar funcionalmente trabajando en varios sectores, por lo que los convierte en “indefinidos”, aunque no sea tan así textual y literalmente… 
 
Veamos por ejemplo:

Aquellos embarcaciones que se destinan, principalmente, al transporte de mercancías o cargas, y/o personas se los pueden clasificar en Graneleros, Portacontenedores, Tanques, Frigoríficos, de Carga Rodante, Costeros, Transbordadores o Ferries, Cruceros, Barcazas. 
 
Es bueno saber que podrían existir otras clasificaciones posibles...

Como se mencionó al principio de la presente nota, su clasificación depende del uso que se le administre a dicha embarcación; Para este caso en particular nuestra primera gran división podría ser en Embarcaciones Mercantes o Embarcaciones de guerra:

Las Embarcaciones de Guerra se caracterizan por poseer armamentos, protección, velocidad y gran autonomía, como otra cualidad destacable deben contar con carácter ofensivo, defensivo y considerable movilidad.

Las Embarcaciones Mercantes en cambio, son aquellos navíos que se los diseña especialmente para soportar pesadas cargas (para el caso de los cargueros) o gran número de pasajeros (para el caso de embarcaciones destinadas a pasajes) y viajes extensos. Recordemos que su construcción depende del tipo de mercancía o pasaje transporten.
Es así como encontramos:

Embarcaciones Transportadoras Graneleras: son aquellas que se encargan del transporte de cargas secas a granel, presentan una gran adaptación a dicha función; especiales en diseños para favorecer la carga y descarga mediante grúas; en líneas generales pertenecen a la familia de buques de gran tamaño, que suelen navegar a muy baja velocidad, se los puede identificar fácilmente ya que en su cubierta solo presentan varias escotillas y correderas a ambos lados, siendo una característica típica su diseño rectangular. Por lo general transportan cereales, minerales o puede ser mixtos (incluso cargas secas y crudo). Cuentan con bodegas reforzadas resistentes a fuertes golpes.

Embarcaciones transportadoras Portacontenedores: son aquellas de gran tamaño, cerca de los 350 metros de eslora (largo) y dotados de gran capacidad para poder albergar hasta 9000 contenedores, aunque se ha contado con registros de buques que han transportado hasta 18000 unidades. La capacidad de almacenamiento y rapidez de estos navíos se ha ido incrementando gracias a los avances en el campo de la construcción, sobre todo en lo que respecta a fuerzas motrices o propulsión. Para descargar su contenido en los puertos, es necesario que los muelles cuenten con la presencia de grúas especiales, como indica su nombre, estos buques están destinados al transporte de mercancías en contenedores, son muy difundidos actualmente, ya que la mayoría del transporte internacional de cargas secas se lleva a cabo con este tipo de embarcación.

Embarcaciones transportadoras Petroleras: como su nombre lo indica son navíos que, obviamente transportan petróleo crudo por lo general desde las plataformas productoras hasta las refinerías. Suelen ser de gran tamaño, muchas veces mayor a lo normal, llegando a medir hasta 400 m de eslora, aunque son más seguro construirlos de la mitad de este tamaño. Estas embarcaciones están especialmente diseñados para albergar en su interior especialmente crudo, como así también líquidos, productos químicos y, hasta a veces, gases licuados; poseen una forma vistosa muy particular y su interior cuenta con tuberías especiales por las que cargan y descargan los productos.

Embarcaciones transportadoras Químicas: son aquellas que cuentan con características similares a los buques transportadores de petróleo aunque los productos químicos como por ejemplo amoniacos, gasolinas, entre otros sean su principal mercancía. Por lo general son de tamaños más pequeños que sus similares petroleros, contienen una cantidad considerable de tanques, alrededor de 40, donde alojan en su interior los diferentes productos que según el tipo del mismo y, su agresividad o peligrosidad, se clasifican en buques tipo 1, 2 o 3. Estos tipos de embarcaciones químicas poseen una estructura muy compleja y sofisticada, con doble casco y elementos construidos puramente de acero inoxidable.

Texto adaptado por Luis E: Morell Hernández.
Bibliografía consultada:
http://www.moldtrans.com
http://www.tipos.co/tipos-de-buques
www.lamarencalma.com
Fuente Imagen: https://pixabay.com/es/arnold-maersk-barco-buque-883927/

 Luisem.-

Clasificación y Tipos de Buques.

Segunda Parte.

Embarcaciones transportadoras Gaseras: son aquellos navíos especialmente diseñados para el transporte de gas licuado o gas natural. Al igual que los buques químicos cuentan con una sofisticación interna y alta tecnología por lo que su construcción es sumamente de alto costo. En terminología marítima internacional se conocen como LNG (Liquified Natural Gas). Son embarcaciones construidas expresamente para el transporte de éste tipo de producto ya que no pueden dedicarse a otro tipo de carga; Se los identifica como LNG, destinados al gas liquido a temperaturas de hasta -170° y los LNG, destinados a temperaturas de -50° y presión de 18 Kg/cm2.

Embarcaciones transportadoras Frigoríficas: son aquellas dedicados al transporte de alimentos y mercancías perecederas en su interior, cuentan con una construcción especial de diseño y están perfectamente adaptados y equipados con cámaras frigoríficas para que garanticen las temperaturas requeridas de las mercancías a transportar. Dichas temperaturas mínimas que se alcanza depende del cargamento a transportar. En su cubierta se pueden distinguir unas especies de casetas que sobresalen, por lo general pintados de color blanco ya que los colores oscuros absorben temperatura debido a la reflexión de los rayos del sol. Estos tipos de buques comenzaron a tener auge al finalizar la segunda guerra mundial, ya que es para aquella época donde se resuelve el problema del aislamiento térmico en bodegas, así como la instalación adecuada de refrigeración.

Embarcaciones Roll on-roll of: estos tipos de buques cuya terminología en idioma español sería -rodar adentro-rodar afuera-, son ideales para el transporte de mercancías con ruedas, las cuales son cargadas y descargadas con vehículos tractores, aunque estos tipos de barcos cuentan a su vez con rampas y plataformas especiales capaces de fijar e inmovilizar todo tipo de vehículo en su interior. Contienen varias estructuras de rampas en su interior y visiblemente se asemejan a un gran cajón, siendo los productos más transportados los vehículos; ya sean automóviles, camiones, casas rodantes, entre otros.

Los Transbordadores -o también conocidos Ferries: son aquellas embarcaciones que están destinados al transporte de pasajeros mayoritariamente (aunque suelen llevar carga de mercancías pero no en demasía) que por lo general, realizan en pequeñas travesías uniendo ciudades costeras.
 
Embarcaciones de Pasajeros: son aquellas que están destinadas al transporte de pasaje en su totalidad, permitiéndose como única carga pequeñas cantidades destinadas a la pertenencia de cada pasajero (maletas o valijas); suelen estar afectados a servicios de tráficos -muchas veces regulares (colectivos)-, como así también en viajes especiales programables (chárter); para el caso de aquellos que estén al servicio de travesías turísticas, al dedicarse a viajes de éste tipo, son llamados “Cruceros”, variando considerablemente la duración de la travesía de los mismos, los Cruceros desde el punto de vista actividad turística, son considerados como Destino Turístico en si mismo.

Embarcaciones de Carga General: son también conocidos como navíos multipropósito, transportan diversos tipos de mercaderías, desde contenedores hasta tanques pequeños, su diseño está especialmente pensado para que lleven grúas propias destinadas a la carga y descarga de los productos transportados. Se trata de embarcaciones que no tienen clasificación propia, es decir, que su construcción varía según un fin específico, para lo que se lo va a utilizar. Son ideados para transporte de mercancías especializadas por lo que su diseño y estructura deben tener características únicas – y propias- que no se encuadran con ningún otro tipo de buque.

Embarcaciones de draga: navíos específicos por lo que su diseño y construcción también poseen características únicas; se encargan de eliminar los sedimentos que se encuentran en el fondo de los distintos puertos (dragado) para que éstos obtengan un mayor calado (profundidad). A su vez, se los suelen emplear para dragar las desembocaduras de los ríos así asegurar la posible navegación de los mismos sin mayores dificultades. Cada embarcación presenta un sistema de dragado diferente, es así posible encontrar los tipo congliones, chuponas o grúas con “cucharas” que recogen los sedimentos del fondo.

Embarcaciones especiales:

Embarcaciones Balizadoras. Están dedicados a la colocación y mantenimiento de los sistemas de señalización por boyas y balizas.

Embarcaciones de Salvamento. Suelen ser de tamaño considerable y, la función principal es la de ser auxiliar. 
 
Embarcaciones Meteorológicas: Suelen ser embarcaciones específicas dentro de su especialidad, realizan actividades científicas. 
 
Embarcaciones Rompehielos: Destinados a operar en zonas frías, permitiendo abrir paso en las aguas congeladas y, a su vez, como embarcaciones de ayuda.

Embarcaciones de Limpieza. Embarcación que se dedica al mantenimiento de las aguas.
 
Embarcaciones Remolcadoras (Remolcador de puerto). Es una pequeña embarcación destinada a remolcar y ayudar a maniobrar a otras embarcaciones en puertos o mar abierto, por causas de maniobrabilidad o incapacidad. 
 
Embarcaciones de Cabotaje: también denominados o conocidos como Buques Costeros, están diseñados para navegar en aguas poco profundas (poco calado). Tienen la habilidad de navegar y bordear costas sin correr peligro de encallar.
Por último y cerrando esta pequeña clasificación, contamos con las llamadas Barcazas, que son pequeñas embarcaciones que navegan por ríos o aguas con escasa profundidad.

Texto adaptado por Luís E: Morell Hernández.
Bibliografía consultada:
http://www.moldtrans.com
http://www.tipos.co/tipos-de-buques/
Fuente Imagen: https://pixabay.com/es/arklow-wind-barco-buque-transporte-883884/

 Luisem.-

¿Que es un Rompehielos?

Primera Parte. 
 
Los Buques Rompehielos son embarcaciones excepcionales, especialmente diseñados para navegar por los más difíciles mares helados del mundo, capaces de romper gruesas capas de hielo cercanas al metro de espesor; embarcaciones que permiten -gracias a su trabajo- que otros buques puedan transitar por las rutas marítimas, incluso durante los inviernos más gélidos.

Poseen características propias de robustez y maniobrabilidad, de allí es que se convierten en excepcionales embarcaciones, una de ellas es que a sus cascos se los construyen reforzados con capacidad de poder atravesar los duros hielos que se encuentran en aguas de regiones frías; no solo la proa es muy eficaz, sino que a su vez, gracias a la gran potencia de sus motores que al empujar consiguen levantar el casco por encima de la superficie, lo cual ejerce una presión sobre la capa de hielo que lo parte por el peso del barco.

Por lo tanto, Proa, Casco, Motores de gran potencia para permitir levantar el casco y avanzar a medida que se va rompiendo la capa de hielo y que esta pueda ser apartada hacia los lados por la forma de la proa, -especialmente diseñada para esta misión-, lo que permite que el hielo partido no se acumule en la parte delantera del barco.

Otro aspecto importante de la Proa es que la misma debe ser de una dureza extrema como para actuar como si se tratara de una enorme hacha -imaginemos que el Rompehielos funciona casi de forma similar-, debe estar construida de tal forma que resista la presión de los hielos y evitar que éstos pueden cerrarse y formarse a su alrededor.

Otra característica es, además, las hélices de propulsión, estos tipos de embarcaciones poseen las clásicas atrás (es decir en popa), como así también otras en la proa, es decir adelante, necesarias para poder dar marcha atrás y zafarse de las situaciones más comprometidas.

Los rompehielos están equipados con sistemas de tanques de lastre y bombas de agua que permiten llenar y vaciar rápidamente estos depósitos con agua de mar y variar así la estabilidad lateral del barco; por lo que sumado a las características descriptas anteriormente, le permite a estas embarcaciones poder efectuar un especial trabajo, cabecear el barco de bordo a bordo y evitar que se quede bloqueado o encerrado en medio del hielo.

Texto adaptado por Luis E. Morell Hernández.
Bibliografía:
http://www.fondear.org/infonautic/barco/Los_Barcos/Rompehielos/Rompehielos.htm
Fuente Imagen: www.www.cosasexclusivas.com
 
Luisem.-

¿Que es un Rompehielos?

Segunda Parte. 

Construidos especialmente por y para la navegación acuática en el hielo, por ello presentan un corte transversal de su quilla similar a un círculo (quilla semi-redonda), forma idónea para lo cual les facilita el movimiento de cabeceo lateral.

Hay que tener presente que en un mar helado no hay olas ni mar de fondo, pero tampoco se navega de forma confortable ya que el barco genera importantes vibraciones mientras se va abriendo camino en su trabajo por abrirse camino y romper la capa de hielo.

Los Rompehielos son embarcaciones muy utilizadas, de gran importancia como ayuda de navegación acuática para poder abrir vías navegables a otros buques mercantes que la siguen detrás de su estela y, que no deben alejarse demasiado, ya que el camino abierto es muy factible que pueda cerrarse nuevamente y en pocas horas, situación que puede complicar el tráfico marítimo. 
 
En el mar Báltico, entre las costas Finlandesas y las Suecas, en el golfo de Botnia, el mar está helado durante 5 meses al año, por lo que Rompehielos se encargan de abrir la vía comercial a los cargueros que cruzan de costa a costa, como si se trataran de verdaderas quitanieves para las carreteras.

Hay veces, que algún que otro barco queda atrapado en grandes masas de hielo, por lo que es necesario efectuar un trabajo de rescate lo más rápido posible, para ello se los sujeta y fija lo más sólidamente posible, al buque atrapado, al rompehielos para conseguir moverlo y liberarlo; La maniobra consiste en posicionarse delante del buque atrapado, largar varias y potentes eslingas que permitan sujetar ambas embarcaciones y proceder al remolque por el estrecho canal abierto en los hielos que va quedando.

Estas situaciones se producen a menudo y a veces en mitad de la noche, por lo que la urgencia con que se necesita actuar es primordial, ya que cuanto más tiempo pase el barco encerrado entre hielos más difícil se torna la liberación del mismo.

El tamaño de un rompehielos “típico” es de unos 100 metros de eslora (largo) por 25 de manga (ancho) con un calado* de 8 metros, con una propulsión por motores principales de 15 megawatios (unos 10.000 Cv) y una capacidad de tracción de hasta 160 Toneladas.

Lo interesante de este tema es que se pueden experimentar la vivencia a bordo de alguno de ellos, ya que existen algunas agencias turísticas nórdicas que ofrecen viajes en Rompehielos por los mares de Finlandia, Rusia, o Canadá. 
 
Hay países como por ejemplo Finlandia, donde el transporte marítimo es esencial incluso en invierno, con un importante volumen de las mercancías transportadas durante todo el año, aunque muy significante es, también, durante el invierno.

Para finalizar el presente artículo, no quisiera olvidar de comentar que muchos Rompehielos van equipados con plataforma para helicópteros (helipuertos), para poder inspeccionar los hielos y conseguir llegar con mayor rapidez y, así poder, prestar ayuda a los cargueros que se quedan atrapados en las aguas heladas. 
 
Texto adaptado por Luis E. Morell Hernández.
Bibliografía:
http://www.fondear.org/infonautic/barco/Los_Barcos/Rompehielos/Rompehielos.htm
Fuente Imagen:  www.commons.wikimedia.org


 Luisem.-

El Baltika, primer buque rompehielos con casco asimétrico.

En el astillero Arctech ubicado en la ciudad de Helsinki, Finlandia, se construyó el Baltika; un rompehielos que pertenecerá a la Federación Rusa ya que el mencionado astillero firmó un contrato por € 76 millones con el Ministerio de Transporte de Rusia para la construcción de un rompehielos de emergencia y rescate para la Agencia Federal de Transporte Marítimo y Fluvial de Rusia. 

El Baltika posee como su principal característica que su casco es asimétrico; Se trata del primer barco con casco de éste tipo (asimétrico) y fue construido con la idea que esta embarcación pueda operar en medio del hielo no sólo avante y atrás, sino también oblicuamente con un ángulo de ataque mayor. 
 
El diseño de casco asimétrico aportará una importante característica, permitirá abrir canales en el hielo más anchos que permitirá el paso de buques mercantes mayores.

El Baltika se desarrolló con el concepto de rompehielos asimétrico remontándose al año 1997, cuando los ingenieros de Kvaerner idearon una nueva forma de trabajar en el hielo que permitiría el tránsito de petroleros con mayor manga en aguas heladas. 
 
Tradicionalmente, escoltar a buques tipo panamax (con 32 metros de manga), requiere de dos rompehielos convencionales navegando en paralelo, poder prescindir de uno implicaría un gran ahorro y aumentaría la competitividad de la ruta del Norte o de los puertos de la zona.

Como solución conceptual -en aquel momento- fue un casco en forma de triángulo con tres propulsores azimutales en los vértices, al empujar contra el hielo con un ángulo de 50 grados de ataque (casi de lado) permitía abrir un canal de 50 metros de ancho. Los ensayos de un modelo en un depósito mostraron que el invento era viable y como resultado nació el proyecto ARC 100, un rompehielos asimétrico, que también podría ser utilizado para las operaciones de salvamento, remolque y LCC.

En el año 2004, los astilleros de Kvaerner se fusionan con Aker, siendo adquiridos en el año 2009 por la firma STX Europa para reconvertirse en el año 2010 en la actual Arctech, el 8 de diciembre de 2011, el Astillero de Arctech en Helsinki.
 
Principales Características de Baltika:
76,4 metros de eslora, 20,5 de manga, 6,3 de calado y 3800 toneladas de GT, su dotación es de 24 tripulantes y tiene alojamiento para 12 pasajeros más. Puede navegar a 3 nudos sostenidos en hielo de 1 metro de espesor y está reforzado para romper hielo de hasta 1,5 metros de grosor. Navegando de lado, es decir, usando su capacidad de rompehielos asimétrico, es capaz de abrir un canal de 50 metros en 60 centímetros de hielo. 
 
Además, puede ser utilizado para el remolque de buques o plataformas, extinción de incendios y operaciones de salvamento y rescate. En caso de derrame de hidrocarburos, el lado vertical del casco asimétrico, el contrario al lado de romper hielo, se puede usar como un gran brazo de barrido para guiar el producto hacia un skimmer que tiene incorporado en el casco.

El Baltika cuenta con tres generadores Diesel principales, cada uno produce 3.000 kW (4.000 CV) que dan energía a propulsores azimutales, dos en la popa y uno en la proa. Tiene una autonomía de 45000 millas y una velocidad de servicio de 14 nudos en aguas abiertas.

Fuente e Imaghen 1:  (Webmar.com) // 15/09/15


El Baltika en acción entre los hielos...
  
Luisem.-