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29/11/19

El gas natural, clave para descarbonizar el transporte marítimo.


En un interesante artículo publicado por un Sitio Web español, “El Periódico de la Energía .com”, se menciona como dos firmas de origen español, dedicados al transporte marítimo de pasajeros, incorporan a sus navíos motores propulsados por GNL como forma de mitigar el cambio climático.
El transporte es uno de los sectores clave para mitigar el calentamiento global, ya que es uno de los que más contaminantes emiten CO2; por lo cual es imperioso buscar soluciones de forma inmediata.
En este sentido, el gas natural vehicular (GNV), tanto en su uso como “Gas Natural Comprimido” (GNC) para el transporte ligero, como su empleo como “Gas Natural Licuado” (GNL) para barcos y transporte pesado, está llamado a ocupar un lugar importante entre los combustibles del futuro en el transporte debido a sus múltiples ventajas.
Ocurre con el transporte por carretera, el GNV es también un combustible con potencial para descarbonizar el transporte marítimo. El uso del GNL como combustible marítimo tiene ventajas para el entorno en comparación con el motor diésel al que sustituye: consigue reducir el ruido ambiente cerca del 20%, las emisiones de CO2en más del 20%, las de NOx en más del 80% y las de SOx en más del 90%.
En la actualidad los más de 130 barcos que funcionan con gas natural como combustible, existe una cartera de pedidos de 125 nuevos hasta 2025, por lo que la flota mundial propulsada por GNL aumenta a un ritmo de entre un 15 y un 25% anual, por lo que si la tendencia sigue en la misma línea, hacia el año 2025 podría existir una flota mundial de 300 y 600 buques con tales características; por lo pronto se estima que en el año 2035 el 22% del consumo total será de GNL.
Luis E. Morell Hernández.
Fuente: el periódico de la energía.com
Fuente de imagen: https://vadebarcos.net/2014/05/26/buques-propulsados-lng-viking-grace/

Luis E. M. H.

Presentaron en Argentina un proyecto de un canal continental multimodal.


El pasado miércoles 14 de agosto se presentó en la Secretaria de Infraestructura y Política Hídrica, liderada por el Sr. Ing. Pablo Bereciartua, una propuesta con intención de desarrollar una estrategia de neto corte ecológico y respetuoso con el medio ambiente y aumentar su capacidad de adaptación.
La idea es construir, por ahora solo propuesta, un “Canal Continental” como un proyecto estratégico para Argentina”.
¿En que consiste?, construir una vía navegable de comunicación en el centro de la Argentina, que apunta a generar oportunidades de desarrollo territorial y productivo a futuro.
De acuerdo con los estudios previos, el proyecto establece que la mejor traza es efectuarla desde Río Segundo (Provincia de Córdoba) hasta la ciudad de Catriló, en la Provincia de La Pampa.
Allí se proyecta instrumentar un nodo multimodal (puerto seco) con el objeto de conectar la hidrovía proyectada con la firma Ferroexpreso Pampeano (actividad ferroviaria) hacia el puerto de Bahía Blanca, unos 300 kilómetros aproximadamente de vía férrea.
La presente alternativa y esta vez en conjunto se extiende a lo largo de 635 kilómetros e incluye dos obras de toma, una sobre el río Segundo (Arroyito, Provincia de Córdoba) y otra sobre el río Tercero (Bell Ville, Provincia de Córdoba), dos puentes canal, sobre el río Tercero y el río Cuarto (La Carlota, Provincia de Córdoba), tres puentes internos, en Arroyito, Realicó y Catriló (estas dos últimas en Provincia de La Pampa). También se deberán realizar obras por las interferencias viales y ferroviarias.
Habría dos reservorios de llanura para acumular los excesos de agua y, eventualmente, generar riego. Se trata de dos "lagunas" similares a Hinojo Las Tunas (en Trenque Lauquen, Provincia de Buenos Aires), que funciona como reservorio para el río Quinto. Una diferencia clave de esta iniciativa con las que se impulsaron antes es la inexistencia de esclusas.
En un evento llevado a cabo en uno de los galpones del Muelle Carga General en el Puerto de la ciudad de Bahía Blanca, a cargo de los Srs. Bereciartua y Miguel Donadío como presidente del Consorcio del Puerto de Bahía Blanca (CGPBB), se llevaron y presentaron las propuestas.
A su vez, se llevaron a cabo sesiones plenarias donde se detalló el proyecto del Canal a través del secretario de infraestructura; la Visión Portuaria 2040 a cargo del gerente general del CGPBB, Sr. Lic. Rodrigo Torras, como así también diferentes esquemas de trabajos que incluye diversos desarrollos, como por ejemplo, el del canal entre otras cuestiones.
También se desenvolvieron sesiones sectoriales relativas a la adaptación a los extremos climáticos, a las oportunidades del desarrollo regional, agroindustria y producción.
Para el Sr. Bereciartua “<...es una estrategia nueva y con impacto logístico en el centro del país...>. El canal navegable tendrá a la vera una autopista y una traza ferroviaria, una cinta logística que podría ofrecer a los privados zona de acopios para incrementar el potencial de carga.
El Sr. Bereciartua agradeció el nutrido público del sector público-privado que se acercó verificando que existe un interés muy grande por el proyecto, aún en esta etapa de análisis y de definiciones políticas.
El futuro Canal Continental en números.
Proyecto Multipropósito denominado “Canal Continental”, implica un canal de 650 km de longitud que discurriría sobre la curva de nivel 135; tiene un volumen de agua de 34,98 hm³ a nivel mínimo y 75,58 hm³ a nivel máximo, lo que constituye un volumen de regulación de 40,60 hm³.
Bibliografía: Fundación Nuestromar; publicado el día 19 de agosto de 2019.
Fuente de imagen: https://ingenierowhite.com/presentaron-proyecto-de-un-canal-continental-multimodal/
Luis E. M. H.

Es una interesante propuesta dicho “Canal Continental”.


La idea de construir una vía navegable de comunicación en el centro de la Argentina, con intención de generar oportunidades de desarrollo territorial y productivo a futuro, es un brillante proyecto, más si se tiene presente que un “puerto” es un actor central del desarrollo nacional para exportar producción.
A su vez, la existente hidrovía Paraguay-Paraná es un eje fluvial de apoyo a las principales cadenas logísticas a lo largo de las cuales se desplaza la producción agrícola exportable de la Argentina, "<...pero está bajo una fuerte presión expansiva, con requerimientos de mayor calado para los buques de ultramar y más cantidad y capacidad de puertos, que se traducirá en mayores costos de dragado y mayor tráfico de embarcaciones...>" aseguraron con estas palabras los Srs. Bereciartua y Miguel Donadío.
Estudios recientes estiman alrededor de 100 días de congestión por año como mínimo para la zona Timbúes – Rosario (Hidrovía Paraguay - Paraná), lo que representa USD 14,21millones anuales de costos extras por terminal, dado que existen 15 terminales que operan con agro-graneles, implica al menos USD 225 millones anuales de extra costos logísticos evitados.
Fundación Nuestromar; publicado el día 19 de agosto de 2019.

Uruguay construirá puerto sobre el río Tacuarí.


El Gobierno de Uruguay volvió a manifestar su interés en desarrollar y construir un puerto sobre el Río Tacuarí, ante el anuncio de Brasil de concretar el dragado de la laguna Merín.
Luego de un nuevo encuentro de la Comisión Mixta Uruguayo-Brasileña para el Desarrollo de la Cuenca de la Laguna Merín y la Reunión de la Secretaría Técnica de la Hidrovía Uruguay-Brasil, como resultado se definió la construcción de una hidrovía para trasladar la producción de la región de ambos países hacia los puertos del estado brasileño de Río Grande del Sur.
Las obras incluyen el dragado del canal a cargo de Brasil y la construcción de un puerto por parte de Uruguay sobre el río Tacuarí, así lo manifestó el Sr. Gustavo Guarino, representante de la delegación uruguaya.
Según anunció Brasil en este encuentro, en 60 días lanzará el llamado a licitación para empezar el dragado en dos puntos de la laguna y por otra parte, Uruguay, reafirmó el interés de los inversores a cargo de la construcción del puerto sobre el río Tacuarí.
El Sr. Guarino comentó que Uruguay también está expectante ante la resolución de construir un puente sobre el río Yaguarón, para lo cual Brasil ya confirmó su interés respecto a abrir la licitación en el transcurso de este semestre.
El ministro de Relaciones Exteriores de Uruguay, Sr. Rodolfo Nin Novoa, recordó los avances logrados con el trabajo conjunto de Uruguay y Brasil, en donde mencionó y resaltó otros proyectos como por ejemplo, el dragado del Sangra Douro que accede al canal San Gonzalo, los proyectos de represa del Tacuarí, el Olimar, y el Cebollatí, además de los proyectos de integración social.
Bibliografía: Fundación Nuestromar; publicado el día 26 de julio de 2019.
Fuente de imagen: https://www.visionmaritima.com.uy/noticias

Luis E. M. H.

Habilitan el Puerto Jennefer para cargas de Comercio Exterior en Bolivia.


Las posibilidades logísticas del puerto boliviano de Jennefer abre un nuevo capitulo en su historia, ya que la La Aduana Nacional de Bolivia (ANB) dio la orden de habilitarlo para realizar operaciones de importación y no solo de exportación, así lo destacó el gerente general de dicha terminal el Sr. Bismark Rosales.
En una conferencia de prensa con estas palabras se expresó “<...A partir de ahora, nuestro aporte al comercio exterior boliviano se incrementará, porque al autorizarnos la posibilidad de recibir importaciones bajará los fletes para la exportación...>”
A su vez, lo calificó de “histórica” dicha aprobación, porque el puerto en su calidad de zona primaria está habilitado a prestar servicios de depósitos aduaneros, concesionados por un tiempo de 15 años para lo cual se ha habilitado una administración de aduana fluvial.
El Sr. Gary Rodríguez quien es gerente general del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), destacó el trabajo público-privado para potenciar el sistema portuario boliviano, vigente desde el 30 de octubre del 2018.
<...Bolivia figura ahora en el mapa del mundo marítimo internacional, las compañías navieras saben que tenemos tres puertos sobre el Canal Tamengo que nos vincula con la Hidrovía Paraguay-Paraná, destacando con nombre propio Puerto Jennefer como el primer puerto internacional con presencia permanente de la Aduana y otras entidades del Estado...>” destacó.
El Puerto de Jennefer en números, en el año 2018, movió 400.000 toneladas de carga de exportación, y en lo que va del año 2019 ya embarcó 600.000 toneladas, en donde proyecta llegar a un millón de toneladas de carga movilizada hasta fin de año.
Los principales productos embarcados son derivados de soya, cemento, urea y madera, entre otros.
Bibliografía:
Fundación Nuestromar; publicado el día 26 de agosto de 2019.
Agencia Boliviana de Información.
Fuente de imagen:
https://www.consuladoboliviasur.com.ar/2018/12/04/puerto-jennefer-recibira-primer-cargamento-desde-eeuu-y-asia/

Luis E. M.H.

15/3/17

Crece a nivel mundial la flota propulsada con gas natural licuado.

A mitad del año pasado tuvo lugar en el astillero Nacks (Nantong, China), la botadura del segundo buque destinado al transporte de automóviles y camiones, para el armador United European Car Carriers (UECC).
El barco bautizado como AUTO ENERGY, tiene 181 metros de eslora, 30 metros de manga, capacidad para 3.800 automóviles y 6.000 m2 de bodega para transportar cargas pesadas. Cuenta con diez cubiertas de carga y sus motores pueden utilizar indistintamente GNL, HFO y MGO.
En las instalaciones del astillero Meyer Turku (Finlandia), se procedió a la botadura del fast ferry MEGASTAR, para el armador estonio Tallink; un ferry, de 49.000 GT y 212 metros de eslora con capacidad para 2.800 pasajeros y una velocidad de servicio de 27 nudos, obtenida con propulsión diésel eléctrica mediante motores duales diésel/GNL, un Ferry que comenzará a operar en los primeros meses del presente 2017.
También a mitad del mes de julio del año 2016 en los astilleros Gondán, se celebró la botadura del primer remolcador con propulsión dual construido en Europa, que forma parte de una serie de tres buques para el armador noruego Østensjø Rederi, especializado en la prestación de servicios marítimos; en esta oportunidad se trata de un remolcador de escolta de 40,2 metros de eslora y 16 de manga, diseñado para dar servicios de apoyo y remolque a la flota de la compañía energética noruega Statoil en la isla de Melkøya, ubicada más allá del círculo polar Ártico. Este buque remolcador cuenta con motores que desarrollan 8.000 cv de potencia y pueden consumir GNL o diésel, la entrega también está prevista para el presente año 2017.
Lo cierto es que aunque a un ritmo menor del previsto que hace unos años, cuando los precios de los combustibles convencionales alcanzaron récords históricos, lentamente la flota mundial va sumando unidades capaces de utilizar GNL como combustible. Según la sociedad de clasificación DNV-GL, a finales de marzo del año 2016 existían 77 buques operando con esta modalidad de fuente de propulsión (sin contar los metaneros) de los que 19 se incorporaron a la flota en 2015 y más de 85 buques en cartera (la mayoría nuevos contratos y alguna reconversión).
Aunque todavía se hable de propulsión a GNL, lo cierto es que la flota mundial es muy reducida y, en casi todos los casos, se sigue contando con el adjetivo “primer” en las notas de prensa que les conciernen…
Por ejemplo, “Primer remolcador propulsado por GNL hecho en Europa”; “car carrier más grande con GNL como combustible…”
Otro dato, sin ir más lejos, también en la primera semana de julio del año 2016, el armador coreano Ilshin Shipping ha encargado en Hyundai un granelero de 50.000 tpm que utilizará gas natural como combustible y que tiene como característica principal que sus tanques de GNL se fabricarán, por primera vez, haciendo uso nuevamente de estás términos -primera vez- con acero especial de alto contenido en manganeso; hasta la fecha, estos tanques se han fabricado fundamentalmente con níquel, aluminio o acero inoxidable.
Fuente: Fundación Nuestro Mar // Artículo publicado el día 15 de julio del año 2016 en su Newsletter.
Fuente de imagen: http://www.micportal.com/ (Maritime Information Centre)
Luisem.-

El buque Andrea Doria y sus consecuencias.

Antes de dar inicio al presente post quisiera hacer una breve salvedad referente al mismo; en muy escasas oportunidades he escrito algún artículo, en cualquiera de mis Blogs, haciendo mención o referencia alguna a accidentes, catástrofes, y mucho menos donde se trate de pérdidas de vidas; por ello, quiero escribir esta breve introducción al tema precisamente, porque aquí se hace referencia a una tragedia ocurrida en Alta mar hace un poco más de 60 años y que, a causa de ella y de las pérdidas de vidas, se logró capitalizar esa experiencia para que estos hechos no vuelvan a ocurrir en lo sucesivo.
El Andrea Doria, más conocido como SS Andrea Doria, fue un gran buque e insignia trasatlántico de bandera italiana perteneciente a la Società di Navigazione Italia, con base en el puerto de la ciudad de Génova (Italia), un buque cuyo hermano y, más pequeño, era el SS Cristoforo Colombo.
Bautizado con el nombre del almirante genovés del siglo XVI Andrea Doria, fue construido en el Astillero Ansaldo, de la ciudad de Génova -Italia-, tipo Transatlántico y operado por la Società di Navigazione Italia (Línea italiana de navegación marítima), con base de operaciones en el puerto de la ciudad de Génova, botado el día 16 de junio del año 1951, cumpliendo su viaje inaugural el día 14 de enero del año 1953.
Poseía 212 metros de eslora, 27 metros de manga, 9,5 metros de calado, 10 cubiertas, 4 turbinas a vapor y 2 hélices gemelas conformaban su planta de propulsión; Capacidad para 1200 pasajeros y una tripulación de 500 marinos, desarrollaba una velocidad de 23 nudos -velocidad crucero- y 26 nudos como máximo, como buque un ejemplo del mejor genio artístico italiano, se podía disfrutar de tres piscinas descubiertas y salones decorados con valiosas obras de arte.
Con 29083 t. de tonelaje de peso muerto, de todos los barcos italianos de su tiempo, el Andrea Doria era el más grande, rápido, lujoso y el más seguro en su momento; para un país que intentaba reconstruir su economía y reputación luego de haber finalizado la Segunda Guerra Mundial y visto como dos de sus joyas navieras italianas, el SS Rex y el SS Conte di Savoia, eran destruidas, el Andrea Doria, el Cristoforo Colombo, el Giulio Cesare y el Augustus eran símbolos nacionales italianos.
El Andrea Doria realizaba el trayecto Génova – Nueva York en forma habitual desde el día 14 de enero de 1953.
Sin entrar en grandes detalles que no vienen a la cuestión, el Andrea Doria naufragó frente a las costas de Nantucket-Terranova, en su viaje N° 101 desde Génova a Nueva York, EE. UU., luego de colisionar con el transatlántico de bandera sueca M/V Stockholm, otro gran, bello, elegante y lujoso barco de la compañía naviera de origen sueco Svenska American line que habitualmente cubría el trayecto Nueva York (EE.UU.) – Gotemburgo (Suecia); la fatal colisión entre los dos buques se produjo la noche del 25 de julio del año 1956.
El desafortunado accidente provocó la pérdida de 51 vidas: 46 del Andrea Doria y 5 del MS Stockholm; luego del hecho ambas compañías navieras se vieron enfrentadas en largos juicios y complicados problemas judiciales con acusaciones una a otra, luego de llegar el acuerdo de que cada compañía se encargaba de sus propias indemnizaciones, el pleito entró en su fase final.
Actualmente, se sabe de aquel accidente que los responsables del mando de ambos navíos ignoraron las recomendaciones del RIPA en cuanto a disminuir la velocidad de sus embarcaciones durante la niebla, no chequear en forma apropiada las posiciones indicadas por el radar, uno de ellos cambió de rumbo de manera inapropiada y navegó con lastre insuficiente, etc. En pocas palabras varias reglas habían sido violadas.
Como cierre del presente articulo, lo cierto es que el conocido “accidente fatal del Andrea Doria”, un desafortunado hecho ocurrido en alta mar, al igual que tras la tragedia de “Titanic”, la Normativa Marítima fue corregida, en este caso se puso en marcha el actual Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes (RIPA), que dicta las normas y formas de actuar en situaciones de maniobras con otros barcos en las proximidades.
Fuentes consultadas:
http://www.buceodonosti.com
https://es.wikipedia.org/wiki/TN_Andrea_Doria
http://www.histarmar.com.ar/InfGral/ADoriabase.htm
Fuente de imagen: http://shipbucket.com/index.php



Luisem.-

¿Qué es la OMI; Organización Marítima Internacional?

-Segunda Parte-
En esta nueva entrada doy inicio a la segunda parte de los que es la OMI, haré breve mención sobre algunos, quizá los principales, Convenios impulsados por la Organización.
Las disposiciones de los mismos son de cumplimiento obligatorio de los Estados firmantes, parte de cada uno de ellos y éstos a su vez si lo desean les llega el compromiso de hacer efectiva esas disposiciones a bordo de los buques que tengan derecho a enarbolar su bandera o como fuere el caso.
Cada Convenio tiene un ámbito de aplicación específico y si bien en grandes rasgos puede afirmarse que se aplica a los buques dedicados al tráfico internacional, aunque a veces esto no es tan así en todos los casos, pero no entra en esta cuestión.
Los principales convenios y otros instrumentos jurídicos son:
Convenio SOLAS (Seguridad de la Vida Humana en el Mar).
Convenio internacional sobre líneas de carga.
Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques 1969.
Convenio Marpol (Contaminación del Mar).
Reglamento internacional para prevenir los abordajes en el mar de 1972.
Convenio SAR.
Convenio Internacional sobre Preparación, Respuesta y Cooperación contaminación por hidrocarburos.
Fuente: OMI – Organización Marítima Internacional.
Fuente de imagen: www.naucher.com 
Luisem.- 

¿Como interpretar el concepto de Abordaje, en la navegación?

Es bueno considerar, antes de escribir el presente artículo, que con fines de tomar una breve idea, noción, investigando sobre el concepto de “abordaje”, descubro que el mismo es muy complejo para reducirlo en pocas líneas, posee varias aristas desde lo jurídico, desde lo técnico, siempre se añaden nuevas reglamentaciones que pueden diferir los ámbitos de aplicación en casos concretos y específicos, en fin…
Lo cierto es que en líneas generales, es posible definir como “abordaje”, en el comercio marítimo, a la acción de colisionar, chocar, una embarcación con un objeto en el agua, como puede ser un muelle (desde el punto de vista pólizas de seguros es importante este caso) o con otra o entre varias embarcaciones; los motivos por el cual se produce un abordaje pueden ser varios, hecho de fuerza mayor, buque abandonado, error o negligencia humana.
Actualmente la reglamentación legal que trata el tema abordajes, se extiende a las averías producidas sin colisión, es decir, aquellos casos en los que resultan, por ejemplo, producto de los remolinos ocasionados por el desplazamiento de uno de los navíos.
Cada abordaje se pueden clasificar en: A) Abordajes en Casos Generales; B) Casos Especiales y C) Casos Atípicos.
Son casos Generales aquellos que se producen por hechos 1)“fortuitos”, 2)“dudosos”, 3)“Culpa exclusiva de una parte”, 4)“culpa concurrente”.
Forman parte de Abordajes Especiales, cuando se producen por 1)“culpa del práctico”, 2)“abordaje en convoy”.
Son Abordajes atípicos, aquel que resulta producto por extensión.
Como expresaba en párrafos anteriores, si bien el concepto es muy amplio, puede dar cabida a varias objeciones, siempre se considera en principio, que todo abordaje se presume inevitable y casual, siendo que aquel que pretenda lo contrario, debe acreditar que la responsabilidad del accionar procede por actos de negligencia por parte de los altos mandos de conducción de la embarcación a quien se pretenda exigirle su responsabilidad.
El término abordaje también se lo emplea para designar cuando se toma por asalto una embarcación, o cuando se pasa de una embarcación a otra, en fin, es amplio su concepto.
Fuente: Escolar.com (Sito web) www.escolar.com
Enciclopedia Jurídica. Edición 2014 (http://www.enciclopedia-juridica.biz14.com/
Fundación de la Industria Marítima (http://www.maritimeinfo.org/es/
Fuente de imagen: Livemar
Luisem.- 
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¿Qué es la OMI; Organización Marítima Internacional?

-Primera Parte-
Con sede central en la ciudad de Londres, Reino Unido; la Organización Marítima Internacional (OMI y, según sus siglas en idioma inglés IMO), es un organismo especializado dependiente de las Naciones Unidas que promueve la cooperación entre Estados y la actividad de transporte para mejorar la seguridad marítima y prevenir la contaminación marina.
Recientes iniciativas de la OMI han incluido reformas al Convenio Internacional incluyendo temas relativos a Seguridad de la Vida Humana en el Mar (cuyas siglas es SOLAS) y al Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques (MARPOL 73/78).
Como antecedente histórico, sus primeras reuniones datan del año 1959 y Originalmente tenía carácter consultivo, por lo que se la conocía como OCMI (Organización Consultiva Marítima Internacional) o IMCO por su siglas en idioma inglés, y sus recomendaciones eran de carácter optativo.
La Organización fue creada por el Convenio del 6 de marzo del año 1948 constitutivo de la Organización Marítima Internacional, está conformada por una Asamblea, un Consejo, un Comité de Seguridad Marítima, un Comité Jurídico, un Comité de Protección del Medio Marino, un Comité de Cooperación Técnica, un Comité de Facilitación y los órganos auxiliares que la organización juzgue necesario crear en cualquier momento, y una Secretaría.
Forman parte:
1: Convenios.
2: Organización.
2.1: Asamblea:
2.2: Consejo:
2.3: Comité de Seguridad Marítima.
3: Enlaces externos.
4: Referencias.
Es sin duda el organismo más importante, en cuanto a reglamentación se focaliza, de todo lo que ocurre en el mar en cuanto a transporte se refiere; puesto que un buque puede verse afectado por normas y reglamentaciones de varios países al hacer escala en diferentes puertos, a su vez, por la nacionalidad de sus tripulantes y sus propietarios. Es por ello de vital importancia que existan normas internacionales que regulen el transporte marítimo y que éstas sean aceptadas y aplicadas por todos los países tratantes, es precisamente desde aquí donde parte el tema.
Su principal tarea, desarrollar y mantener un marco regulatorio completo para el transporte marítimo. Hoy, este encargo inicial se ha ampliado para incluir temáticas como seguridad, aspectos jurídicos, cooperación técnica, problemática medioambiental y protección frente a actos ilícitos.
Para hacer posible un trabajo eficiente por un conjunto de 167 Estados miembros, la OMI cuenta con varios comités y subcomités que se reúnen cada año para actualizar la normas existentes y adoptar otras nuevas.
Fuente y Fuente de Imagen: RIPA - // OMI – Organización Marítima Internacional. 
Luisem.- 

Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes. (RIPA)

¡Buenos días.! ¿Qué tal estimados Lectores - Visitantes del presente Blog... 
Luego de un largo tiempo sin escribir en referencia al mundo naviero, en esta oportunidad presento un artículo interesante, a mi entender si me lo permiten así, que incide y ordena en cierto modo la operatoria en la actividad; un reglamento en torno a al mundo naviero que reviste su importancia; El RIPA, Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes, o Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea (COLREGs), adoptado por la OMI, es decir Organización Marítima Internacional (International Maritime Organization, IMO) en el año 1972, en sustitución de las regulaciones establecidas en el año 1960.
El RIPA fue creado en base a lo ocurrido con el gran transatlántico “SS Andrea Doria” que colisionó con otro barco, hundiéndose en 11 horas, cerca de la ciudad de Nueva York; el RIPA entró en vigor en el mes de julio del año 1977 y es de aplicación a todos los buques en alta mar, en todas las aguas que tengan comunicación con ella y sean navegables por los buques de navegación marítima.
En líneas generales el RIPA está conformado de la siguiente manera:
Parte A- Generalidades.
Regla 1. Ámbito de aplicación.
Regla 2. Responsabilidad.
Regla 3. Definiciones generales.
Parte B- Reglas de rumbo y gobierno.
Sección I. Conducta de los buques en cualquier condición de visibilidad.
Regla 4. Ámbito de aplicación.
Regla 5. Vigilancia.
Regla 6. Velocidad de seguridad.
Regla 7. Riesgo de abordaje.
Regla 8. Maniobras para evitar el abordaje.
Regla 9. Canales angostos.
Regla 10. Dispositivos de separación del tráfico.
Sección II. Conducta de los buques que se encuentren a la vista uno del otro.
Regla 11. Ámbito de aplicación.
Regla 12. Buques de vela.
Regla 13. Buque que alcanza.
Regla 14. Situación "de vuelta encontrada".
Regla 15. Situación "de cruce".
Regla 16. Maniobra del buque que "cede el paso".
Regla 17. Maniobra del buque que "sigue a rumbo".
Regla 18. Obligaciones entre categorías de buques.
Sección III. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida.
Regla 19. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida.
Parte C- Luces y marcas.
Regla 20. Ámbito de aplicación.
Regla 21. Definiciones.
Regla 22. Visibilidad de las luces.
Regla 23. Buques de propulsión mecánica en navegación.
Regla 24. Buques remolcando y empujando.
Regla 25. Buques de vela en navegación y embarcaciones de remo.
Regla 26. Buques de pesca.
Regla 27. Buques sin gobierno o con capacidad de maniobra restringida.
Regla 28. Buques de propulsión mecánica restringidos por su calado.
Regla 29. Embarcaciones de práctico.
Regla 30. Buques fondeados y buques varados.
Regla 31. Hidroaviones.
Parte D- Señales acústicas y luminosas.
Regla 32. Definiciones.
Regla 33. Equipo para señales acústicas.
Regla 34. Señales de maniobra y advertencia.
Regla 35. Señales acústicas en visibilidad reducida.
Regla 36. Señales para llamar la atención.
Regla 37. Señales de peligro.
Parte E- Exenciones.
Regla 38. Exenciones.
Anexo I.- Posición y características técnicas de las luces y marcas.
Anexo II.- Señales adicionales para buques de pesca que se encuentren pescando muy cerca unos de otros.
Anexo III.- Detalles técnicos de los aparatos de señales acústicas.
Anexo IV.- Señales de Peligro.
Fuente: RIPA - // OMI – Organización Marítima Internacional.
Fuente de imagen: Opiniones del Reglamento Internacional para prevenir abordajes – (Web Oficial de Da tu Opinión // www.datuopinion.com)
Luisem.-

9/3/16

El Nuevo Canal de Suez.

Con una inversión cercana a los 8500 millones de dólares se abrió la nueva vía, paralela y adicional a la anterior, y que fue construida en un año. Los egipcios viven el proyecto como la llave hacia un futuro prometedor.

Bajo el lema "el regalo de Egipto al mundo" y, en un país aún atormentado, el proyecto ha demostrado ser la oportunidad para creer que un futuro que se dibuja en el horizonte.

La orden de construcción para este proyecto se impartió hace exactamente un año, prometiendo "cambiar el mapa del mundo".. El plazo fue justamente ese: 365 días. Y se cumplió a rajatabla. 
 
Es así como durante doce meses y sin descanso 45 dragas quitaron 258,8 millones de metros cúbicos de tierra y lecho, se limpiaron lagos, se quitaron manchas de petróleo, se plantaron árboles.

Se construyeron y se ampliaron las rutas terrestres, creando una vía paralela al viejo canal de vital importancia para el comercio regional y global, en una de las zonas más conflictivas del planeta.

El gobierno egipcio ha decidido que esta obra de modernización del estratégico Canal, que une el Mediterráneo con el Mar Rojo, no pase inadvertida. Y lo que podría entenderse como una obra pública más se ha comercializado la idea aquí como la llave de Egipto hacia una nueva era. El camino hacia la bonanza económica, una verdadera revolución que el pueblo egipcio así lo entendió.
Han habido críticas: los 8500 millones de dólares destinados al proyecto del nuevo canal podrían haberse destinado a otras cuestiones más urgentes. Y hay quienes se atreven a pronosticar que las bondades prometidas por la ampliación no serán tantas ni tan generosas.

Desde hace tiempo buques cargueros vienen navegando las aguas del nuevo canal, en un ensayo que no puede salir mal. Nada parece haber quedado al azar. La seguridad será extrema. Y el ejército egipcio estará a cargo. 
 
Los Datos del Canal:

El nuevo canal navegable es de 35 kilómetros y, corre paralelamente al antiguo canal.

Durante el trabajo de dragado participaron entre 25.000 y 30.000 operarios.

Facilita el paso de barcos en ambas direcciones.

Reduce el tiempo de navegación de 18hs a 11 hs.

Aumenta la capacidad del canal a 97 barcos/día. (antes de 49 barcos/días)

Posee 24 metros de profundidad y 147 metros de ancho.

El nuevo Canal no posee límites Máximos de barcos soportados.

Se contó con un presupuesto de 8.500 millones de u$d y los trabajos demoraron un año.

Fuente: Fundación Nuestro Mar // Diario Clarín del día 06/08/15 // Maersk.com

 Luisem.-

Clasificación y Tipos de Buques.

Primera Parte:
El transporte marítimo consiste en una actividad mediante la cual se traslada a personas o mercancías (cargas) a bordo de una embarcación que se desplace por cualquier medio acuático, ya sea éste lacustre, fluvial o marítimo. Sin lugar a dudas con el auge y avance de la aviación, el transporte de personas por éste medio de transporte fue perdiendo y cediendo terreno, pero aún así y de todos modos, actualmente, ciertas travesías regulares como así también grandes viajes en forma de cruceros siguen vivos; de hecho la actividad Crucerista cada año sigue en franco aumento.

Toda embarcación, según su capacidad y el tamaño de transporte que posea, recibe un nombre específico, como así también su ubicación dentro de una lista de “Clasificación”…

Las embarcaciones pueden clasificarse de varias maneras, ya sea según su función, tipo de propulsión, de hélice, de casco, cubierta, etc. A su vez cada tipo se puede dividir en otras subdivisiones y por ende hay en existencia mezclas de varios tipos de embarcaciones al estar funcionalmente trabajando en varios sectores, por lo que los convierte en “indefinidos”, aunque no sea tan así textual y literalmente… 
 
Veamos por ejemplo:

Aquellos embarcaciones que se destinan, principalmente, al transporte de mercancías o cargas, y/o personas se los pueden clasificar en Graneleros, Portacontenedores, Tanques, Frigoríficos, de Carga Rodante, Costeros, Transbordadores o Ferries, Cruceros, Barcazas. 
 
Es bueno saber que podrían existir otras clasificaciones posibles...

Como se mencionó al principio de la presente nota, su clasificación depende del uso que se le administre a dicha embarcación; Para este caso en particular nuestra primera gran división podría ser en Embarcaciones Mercantes o Embarcaciones de guerra:

Las Embarcaciones de Guerra se caracterizan por poseer armamentos, protección, velocidad y gran autonomía, como otra cualidad destacable deben contar con carácter ofensivo, defensivo y considerable movilidad.

Las Embarcaciones Mercantes en cambio, son aquellos navíos que se los diseña especialmente para soportar pesadas cargas (para el caso de los cargueros) o gran número de pasajeros (para el caso de embarcaciones destinadas a pasajes) y viajes extensos. Recordemos que su construcción depende del tipo de mercancía o pasaje transporten.
Es así como encontramos:

Embarcaciones Transportadoras Graneleras: son aquellas que se encargan del transporte de cargas secas a granel, presentan una gran adaptación a dicha función; especiales en diseños para favorecer la carga y descarga mediante grúas; en líneas generales pertenecen a la familia de buques de gran tamaño, que suelen navegar a muy baja velocidad, se los puede identificar fácilmente ya que en su cubierta solo presentan varias escotillas y correderas a ambos lados, siendo una característica típica su diseño rectangular. Por lo general transportan cereales, minerales o puede ser mixtos (incluso cargas secas y crudo). Cuentan con bodegas reforzadas resistentes a fuertes golpes.

Embarcaciones transportadoras Portacontenedores: son aquellas de gran tamaño, cerca de los 350 metros de eslora (largo) y dotados de gran capacidad para poder albergar hasta 9000 contenedores, aunque se ha contado con registros de buques que han transportado hasta 18000 unidades. La capacidad de almacenamiento y rapidez de estos navíos se ha ido incrementando gracias a los avances en el campo de la construcción, sobre todo en lo que respecta a fuerzas motrices o propulsión. Para descargar su contenido en los puertos, es necesario que los muelles cuenten con la presencia de grúas especiales, como indica su nombre, estos buques están destinados al transporte de mercancías en contenedores, son muy difundidos actualmente, ya que la mayoría del transporte internacional de cargas secas se lleva a cabo con este tipo de embarcación.

Embarcaciones transportadoras Petroleras: como su nombre lo indica son navíos que, obviamente transportan petróleo crudo por lo general desde las plataformas productoras hasta las refinerías. Suelen ser de gran tamaño, muchas veces mayor a lo normal, llegando a medir hasta 400 m de eslora, aunque son más seguro construirlos de la mitad de este tamaño. Estas embarcaciones están especialmente diseñados para albergar en su interior especialmente crudo, como así también líquidos, productos químicos y, hasta a veces, gases licuados; poseen una forma vistosa muy particular y su interior cuenta con tuberías especiales por las que cargan y descargan los productos.

Embarcaciones transportadoras Químicas: son aquellas que cuentan con características similares a los buques transportadores de petróleo aunque los productos químicos como por ejemplo amoniacos, gasolinas, entre otros sean su principal mercancía. Por lo general son de tamaños más pequeños que sus similares petroleros, contienen una cantidad considerable de tanques, alrededor de 40, donde alojan en su interior los diferentes productos que según el tipo del mismo y, su agresividad o peligrosidad, se clasifican en buques tipo 1, 2 o 3. Estos tipos de embarcaciones químicas poseen una estructura muy compleja y sofisticada, con doble casco y elementos construidos puramente de acero inoxidable.

Texto adaptado por Luis E: Morell Hernández.
Bibliografía consultada:
http://www.moldtrans.com
http://www.tipos.co/tipos-de-buques
www.lamarencalma.com
Fuente Imagen: https://pixabay.com/es/arnold-maersk-barco-buque-883927/

 Luisem.-

Clasificación y Tipos de Buques.

Segunda Parte.

Embarcaciones transportadoras Gaseras: son aquellos navíos especialmente diseñados para el transporte de gas licuado o gas natural. Al igual que los buques químicos cuentan con una sofisticación interna y alta tecnología por lo que su construcción es sumamente de alto costo. En terminología marítima internacional se conocen como LNG (Liquified Natural Gas). Son embarcaciones construidas expresamente para el transporte de éste tipo de producto ya que no pueden dedicarse a otro tipo de carga; Se los identifica como LNG, destinados al gas liquido a temperaturas de hasta -170° y los LNG, destinados a temperaturas de -50° y presión de 18 Kg/cm2.

Embarcaciones transportadoras Frigoríficas: son aquellas dedicados al transporte de alimentos y mercancías perecederas en su interior, cuentan con una construcción especial de diseño y están perfectamente adaptados y equipados con cámaras frigoríficas para que garanticen las temperaturas requeridas de las mercancías a transportar. Dichas temperaturas mínimas que se alcanza depende del cargamento a transportar. En su cubierta se pueden distinguir unas especies de casetas que sobresalen, por lo general pintados de color blanco ya que los colores oscuros absorben temperatura debido a la reflexión de los rayos del sol. Estos tipos de buques comenzaron a tener auge al finalizar la segunda guerra mundial, ya que es para aquella época donde se resuelve el problema del aislamiento térmico en bodegas, así como la instalación adecuada de refrigeración.

Embarcaciones Roll on-roll of: estos tipos de buques cuya terminología en idioma español sería -rodar adentro-rodar afuera-, son ideales para el transporte de mercancías con ruedas, las cuales son cargadas y descargadas con vehículos tractores, aunque estos tipos de barcos cuentan a su vez con rampas y plataformas especiales capaces de fijar e inmovilizar todo tipo de vehículo en su interior. Contienen varias estructuras de rampas en su interior y visiblemente se asemejan a un gran cajón, siendo los productos más transportados los vehículos; ya sean automóviles, camiones, casas rodantes, entre otros.

Los Transbordadores -o también conocidos Ferries: son aquellas embarcaciones que están destinados al transporte de pasajeros mayoritariamente (aunque suelen llevar carga de mercancías pero no en demasía) que por lo general, realizan en pequeñas travesías uniendo ciudades costeras.
 
Embarcaciones de Pasajeros: son aquellas que están destinadas al transporte de pasaje en su totalidad, permitiéndose como única carga pequeñas cantidades destinadas a la pertenencia de cada pasajero (maletas o valijas); suelen estar afectados a servicios de tráficos -muchas veces regulares (colectivos)-, como así también en viajes especiales programables (chárter); para el caso de aquellos que estén al servicio de travesías turísticas, al dedicarse a viajes de éste tipo, son llamados “Cruceros”, variando considerablemente la duración de la travesía de los mismos, los Cruceros desde el punto de vista actividad turística, son considerados como Destino Turístico en si mismo.

Embarcaciones de Carga General: son también conocidos como navíos multipropósito, transportan diversos tipos de mercaderías, desde contenedores hasta tanques pequeños, su diseño está especialmente pensado para que lleven grúas propias destinadas a la carga y descarga de los productos transportados. Se trata de embarcaciones que no tienen clasificación propia, es decir, que su construcción varía según un fin específico, para lo que se lo va a utilizar. Son ideados para transporte de mercancías especializadas por lo que su diseño y estructura deben tener características únicas – y propias- que no se encuadran con ningún otro tipo de buque.

Embarcaciones de draga: navíos específicos por lo que su diseño y construcción también poseen características únicas; se encargan de eliminar los sedimentos que se encuentran en el fondo de los distintos puertos (dragado) para que éstos obtengan un mayor calado (profundidad). A su vez, se los suelen emplear para dragar las desembocaduras de los ríos así asegurar la posible navegación de los mismos sin mayores dificultades. Cada embarcación presenta un sistema de dragado diferente, es así posible encontrar los tipo congliones, chuponas o grúas con “cucharas” que recogen los sedimentos del fondo.

Embarcaciones especiales:

Embarcaciones Balizadoras. Están dedicados a la colocación y mantenimiento de los sistemas de señalización por boyas y balizas.

Embarcaciones de Salvamento. Suelen ser de tamaño considerable y, la función principal es la de ser auxiliar. 
 
Embarcaciones Meteorológicas: Suelen ser embarcaciones específicas dentro de su especialidad, realizan actividades científicas. 
 
Embarcaciones Rompehielos: Destinados a operar en zonas frías, permitiendo abrir paso en las aguas congeladas y, a su vez, como embarcaciones de ayuda.

Embarcaciones de Limpieza. Embarcación que se dedica al mantenimiento de las aguas.
 
Embarcaciones Remolcadoras (Remolcador de puerto). Es una pequeña embarcación destinada a remolcar y ayudar a maniobrar a otras embarcaciones en puertos o mar abierto, por causas de maniobrabilidad o incapacidad. 
 
Embarcaciones de Cabotaje: también denominados o conocidos como Buques Costeros, están diseñados para navegar en aguas poco profundas (poco calado). Tienen la habilidad de navegar y bordear costas sin correr peligro de encallar.
Por último y cerrando esta pequeña clasificación, contamos con las llamadas Barcazas, que son pequeñas embarcaciones que navegan por ríos o aguas con escasa profundidad.

Texto adaptado por Luís E: Morell Hernández.
Bibliografía consultada:
http://www.moldtrans.com
http://www.tipos.co/tipos-de-buques/
Fuente Imagen: https://pixabay.com/es/arklow-wind-barco-buque-transporte-883884/

 Luisem.-